Щанкин Сергей Алексеевич, Долгов Дмитрий Иванович, Кунев Сергей Викторович
Управление конкурентоустойчивостью в сфере послепродажного обслуживания на железнодорожном транспорте

Предыдущая

Оглавление

Следующая

3.3 Экономические модели управления в сфере послепродажного обслуживания на железнодорожном транспорте

Экономическая модель — это упрощенное изображение экономической действительности, позволяющее выделить наиболее главное в сжатой компактной форме [6, c. 55].
Экономические модели должны отвечать ряду требований:

• содержательность;
• реалистичность принятых посылок и допущений;
• возможность построения прогнозов;
• возможность информационного обеспечения;
• возможность проверки.

Среди экономистов нет общего мнения, какие требования отнести к приоритетным [6, c. 72].
Модели строятся для нормативного и позитивного анализа. Позитивный анализ устанавливает причины и следствия экономических явлений, не давая им оценки. Такой анализ отвечает на вопросы типа: «Что и почему происходит в экономике сегодня?», «Что и почему происходило вчера?», «Что будет, если?..» Например, русский богатырь на распутье видит указатели: «Направо пойдешь — коня потеряешь. Налево пойдешь — голову потеряешь» и т.д. Все это — типичные примеры позитивных утверждений.
Напротив, нормативный анализ содержит оценку желательности тех или иных последствий. Круг его вопросов: «Что надо сделать, чтобы?..» Нормативный анализ содержит, следовательно, рекомендательную часть. Между двумя этими видами анализа существует тесная взаимосвязь: нормативные утверждения влияют на выбор предмета позитивного анализа, тогда как результаты последнего облегчают достижение нормативных целей [43, c. 7].
Например, признано необходимым сократить инфляцию в экономике. Это нормативное утверждение. Но достичь данной цели можно по-разному:

• повысив налоги для сокращения дефицита государственного бюджета;
• уменьшив государственные расходы;
• заморозив цены на основные виды сырья и энергоносителей;
• ограничив рост курса доллара по отношению к рублю и т.д.

Выбрать лучший способ позволит позитивный анализ. Например, повышение налогов приведет к тому-то и тому-то, уменьшение государственных расходов — к тому-то и тому-то... Экономическая теория не избавляет, таким образом, людей от выбора, но позволяет сделать этот выбор более осознанным и ответственным.Модели строятся для нормативного и позитивного анализа. Позитивный анализ устанавливает причины и следствия экономических явлений, не давая им оценки. Такой анализ отвечает на вопросы типа: «Что и почему происходит в экономике сегодня?», «Что и почему происходило вчера?», «Что будет, если?..» Например, русский богатырь на распутье видит указатели: «Направо пойдешь — коня потеряешь. Налево пойдешь — голову потеряешь» и т.д. Все это — типичные примеры позитивных утверждений [13, c. 7].
Напротив, нормативный анализ содержит оценку желательности тех или иных последствий. Круг его вопросов: «Что надо сделать, чтобы?..» Нормативный анализ содержит, следовательно, рекомендательную часть. Между двумя этими видами анализа существует тесная взаимосвязь: нормативные утверждения влияют на выбор предмета позитивного анализа, тогда как результаты последнего облегчают достижение нормативных целей [23, c. 7].
Например, признано необходимым сократить инфляцию в экономике. Это нормативное утверждение. Но достичь данной цели можно по-разному:

• повысив налоги для сокращения дефицита государственного бюджета;
• уменьшив государственные расходы;
• заморозив цены на основные виды сырья и энергоносителей;

 Модель послепродажного обслуживания вагонов железнодорожного транспорта будет состоять из следующих этапов (рисунок 3).

 

 

 

Рисунок 3 – Модель послепродажного обслуживания железнодорожных вагонов

Рассмотрим данные рисунка 5 подробнее.
1) Подготовка вагонов к ремонту.
Перед подачей вагонов в ремонт их очищают от остатков груза и при необходимости моют с наружной стороны в моечных уста­новках. Для обмывки вагонов используют раствор каустической соды, позволяющий удалить коррозию с металлических частей и провести их обезжиривание, что необходимо для качественного проведения сварочных работ на кузове и раме вагона. Далее вагон тщательно осматривают и составляют на него дефектную ведомость с перечнем дополнительных работ и указанием трудоемкости ре­монта. При этом классифицируют степень тяжести ремонта: с нор­мальным и повышенным объемом работы. Кроме внешнего ос­мотра выполняют необходимые измерения с использованием из­мерительного инструмента, в частности для определения ушире­ния или сужения кузова, прогибав основных несущих элементов рамы и кузова вагона, перекоса рамы и стен и т.д. На элементах кузова и рамы делают меловые отметки мест повреждений и необ­ходимые разметки по их устранению. В случае наличия крупных повреждений обшивы кузова, элементом его каркаса выполняют работы по устранению этих повреждений с использованием газос­варочных работ [31, c. 7].
2) Ремонт рамы и самого вагона (кузова).
Кузов и раму вагона ремонтируют на вагоносборочном участ­ке. Для этого вагон подают на ремонтное место (стойло), обору­дованное качающимися опорами (ставлюгами) или электродомкра­тами, расставленными на базе вагона. Подвагонную тягу отсоеди­няют от тормозной рычажной передачи тележки, кузов вагона под­нимают с помощью мостового крана, устанавлиают его на ставлю­ги и закрепляют. При использовании стационарных электродом­кратов кузов вагона после подъема остается на них. Тележки ваго­на передают на учасок ремонта ходовых частей [18, c. 57].
После снятия с кузова деталей и узлов автосцепного и автотор­мозного оборудования выполняют работы на раме и кузове. Ме­таллические балки рамы, у которых коррозией повреждено более 30 % поперечного сечения или имеются повреждения отдельных элементов их (горизонтальных полок, вертикальных стенок), со­ставляющие по толщине менее 0,5 допустимой толщины, заменя­ют, если суммарная длина поврежденных участков более 500 мм. При меньшей длине разрешается ремонт сваркой с установкой уси­ливающих накладок. Деформации в элементах рамы устраняют правкой с использованием домкратов, прессов или растяжек с пред­варительным нагревом, не допуская ударов. Трещины и изломы, а также потертости в местах расположения поглощающих аппаратов устраняют заваркой и наплавкой с постановкой усиливающих на­кладок. Проверяют крепление металлических деталей рамы, от­сутствующие крепления устанавливают, а ослабленные закрепля­ют. Сварные швы, имеющие разрушения или трещины, удаляют газовой резкой или зубилом и вновь восстанавливают. Проводят правку погнутых подножек и поручней, отсутствующие подножки и поручни устанавливают согласно рабочим чертежам [14, c. 27].
На кузове вагона ремонту подлежат вертикальные стойки, рас­косы с вмятинами и прогибами более 20 мм, а также имеющие трещины и изломы. Деформации стоек и раскосов устраняют правкой, а трещины и изломы заваривают электросваркой с постановкой усиливающих накладок соответствующего профиля. Трещины или пробоины в ластах обшивы длиной до 100 мм заваривают, длиной 100 - 500 мм заваривают с постановкой усиливающих накладок: Листы обшивы с коррозионными повреждениями, составляющими более 50 % толщины, и наличием дефектов в количествах, превышаю­щих допустимые, заменяют новыми. Листы обшивы (панели) не­обходимо закреплять на стойках, таким образом. чтобы они могли свободно перемещаться при загрузке горячего груза. Для этого используют «клемное» закрепление панели обшивы, состоящее из несущей планки, накладки и прижимной планки [5, c. 17].
Изношенные ласты обшивы бункеров и горбыль при ремонте подлежат замене. При отсутствии штампованных ластов обшивы бункеров допускается постановка плоских ластов толщиной 8 мм. Толщина стенок горбыля должна быть не менее 5 мм. Изношен­ное болтовое крепление ластов обшивы и горбыля заменяют но­выми болтами [25, c. 7].
Крышки люков с деформированными элементами обвязки вы­правляют. При наличии трещин и местных выработок в случае толщины оставшегося металла не менее 4 мм с внутренней сторо­ны устанавливают не более трех накладок толщиной 6-8 мм на заклепках или сварке. Вращение крышек люков на шарнирах до­лжно быть свободным и обеспечивать плотность прилегания их по всему периметру. Допускаются местные неплотности с зазором не более 5 мм. Зазор между отверстиями в шарнирах и валиками до­пускается не более 2 мм.
3) Ремонт механизмов и систем вагона.
При капитальном ремонте механизм открывания бортов разбирают. очищают от грязи и краски и тщательно осматривают. При текущем ремонте разборка меха­низма открывания бортов производится по необходимости.
При ремонте механизма производят следующие виды работ. Погнутые рычаги и тяги выправляют, имеющие трещины и над­рывы заменяют. Изношенную поверхность отверстий в рычагам и тягах восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой до размеров, указанных в чертежах, или расточкой отверстий и запрессовкой стальных втулок. Суммарный зазор в шарнирных соединениях механизма открывания бортов допуска­ется не более 1 мм после заводского ремонта, не более 5 мм после текущего и не более 7 мм после профилактического ремонта. Из­ношенную поверхность валика наплавляют с последующей меха­нической обработкой до номинальных размеров. Резьбу регулиро­вочных тяг проверяют и смазывают, дефектную резьбу удаляют механическим способом, взамен ее наплавляют и восстанавлива­ют новую. Изгибы рычага устраняют правкой. Местные вмятины на поверхности допускаются не более 1 мм после капитального, 3 мм после текущего и 5 мм после профилактического ремонтов. После ремонта тяги испытывают на растяжение[24, c. 7].
Ремонт цилиндров наклона кузова. Ремонт цилиндров наклона включает следующие виды работ: разборку цилиндров, промывку и сортировку снятых деталей, правку корпусов и крышек, механи­ческую обработку, парафинирование, сборку и испытание цилин­дров. Разборку цилиндров наклона осуществляют при помощионсольного крана, электро- или пневмоинструмента в следую­щем порядке: снимают болты с верхней крышки цилиндра, затем крышку; продевают трос через отверстие в штоке и выкитгают пор­шень из цилиндра; снимают болты с днища и отнимают днище; снимают болты с поршней, уплотнительные кольца и манжеты. После этого снятые с цилиндра детали промывают, измеряют и рассортировывают - годные укладывают на стеллаж, требующие ремонта отправляют в ремонт [21, c. 17].
Ремонт цилиндров осуществляют на стенде для механизированной правки корпуса. Корпуса цилиндров, крышки и днища, имеющие вмятины, выправляют с предварительным подогревом до 800-900 °С, требующие механической обработки внутренней поверхности отправляют на расточку в механическое отделение. Разрешается восстанавливать элементы цилиндра сваркой, наплавкой, шлифовкой, обточкой и расточкой. Зазор между штоком поршня и отверстием крышки допускается не более 6 мм. При большом зазоре изно­шенная горловика подлежит восстановлению. Овальность и износ по внутреннему диаметру цилиндра допускается не более 1,5 мм. Негодные манжеты заменяют, а исправленные могут быть постав­лены на поршни вновь после промывки маслом или протирки ве­тошью. Уплотнительные (распорные) кольца (пружины), потеряв­шие упругость или имеющие трещины, подлежат замене. Перед сборкой манжет уплотнительные кольца промывают и покрывают смазкой [25, c. 7].
Запрещается выпускать цилиндры наклона из ремонта, имею­щие следующие неисправности: задиры и коррозию рабочей по­верхности цилиндров; механические повреждения элементов (тре­щины, отколы); осевшие или изломанные пружины штоков; изло­мы опорных приливов; изгиб по всей длине штока более 10 мм [28, c. 7].
Ремонт поршней цилиндров осуществляется при помощи спе­циального приспособления - стенда кантователя. Корпус цилинд­ра парафинируют. После ремонта в цилиндры разгрузки заливают масло по ОСТ 38.01150-78 из расчета 10-12 кг на один цилиндр для ВС-145 и 6 кг для ВС-105 через отверстие в крыптке цилиндра, закрытого пробкой. Допускается для смазки цилиндров применять смазку ЖТ-72 по ТУ 38.101345-77 [15, c. 77].
Цилиндры разгрузки после всех видов ремонта необходимо под­вергать гидравлическим испытаниям на прочность давлением 1,0±0,03 МПа. Испытания проводят в следующем порядке: цилиндр устанавливают на стенд, обеспечивающий выход штока до 900 мм и подключают давление 1,0±0,03 МПа с выдержкой в течение 3 мин. После этого снижают давление да рабочего и осматривают цилиндр с обстукиванием сварных швов деревянным молоткоммассой 0,5 кг. Повышение давления до пробного и снижение его до рабо­чего производят постепенно. Давление, равное рабочему, поддер­живают в течение времени, необходимого для осмотра цилиндра [25, c. 7].
Цилиндр считается выдержавшим испытание, если в элементах цилиндра нет признаков разрыва. отсутствует течь, капели, поте­ние в сварных швах или стенках корпуса, утечка в разъемных со­единениях.
Ремонт тормозного оборудования и узлов пневматической систе­мы наклона кузова. При капитальном ремонте тормозного обору­дования с вагонов-самосвалов снимают все приборы (тормозные цилиндры, запасные резервуары, воздухораспределители, тормоз­ную рычажную передачу), тормозную магистраль, концевые рука­ва и краны, разобщительный кран и стоп-кран. При деповском ремонте съемку тормозных цилиндров, резервуаров и разборку магистрали производят только при необходимости их замены [22, c. 7].
В проектно-конструкторском бюро ЦВ МПС для ремонта тор­мозного оборудования разработана поточно-конвейерная линия, которая представляет собой типовой контрольный пункт автотор­мозов с ремонтными позициями. Поточно-конвейерная линия вклю­чает: моечную установку для наружной очистки тормозного обо­рудования; отделение ремонта авторегуляторов рычажной переда­чи; отделение ремонта поршневых узлов тормозных цилиндров; отделение разборки и вторичной очистки приборов, состоящее из моечной установки с программным управлением, промывочной камеры и пульта управления; отделение ремонта воздухораспреде­тителей и авторежимов; отделение испытания тормозных прибо­ров; арматурное отделение [11, c. 37].
Трубы воздушной магистрали тщательно осматривают. имею­щие трещины и срывы резьбы заменяют. Воздушную магистраль, если не производится полная ее разборка, обстукивают, продувают сжатым воздухом при давлении 0,6 МПа. На трубопроводе не до­лжно быть погнутых и помятых мест, стесняющих проход воздуха. На воздушной магистрали разрешается приварка не более трех новых кусков труб взамен пришедших в негодность при условии, что рас­стояние между соседними местами сварки не менее 0,5 м. После приварки трубы должны быть испытаны на герметичность сжатым воздухом при давлении 0,6 МПа. Перед установкой на вагон ста­рые трубы необходимо проверить легким отстукиванием молотка, очистить внутри стальным ершом и продуть сжатым воздухом. При ремонте магистрали допускается использование штрубков с со­рванной резьбой на участке, составляющем не более 10 % общей длины резьбы, и с уменьшенной не более чем на 15 % высотой профиля резьбы [24, c. 17].
Все соединения воздухопровода необходимо уплотнять поста­новкой контргаек и подмоткой из льна или чесаной пеньки, смо­ченной в белилах или сурике. Наконечники, головки соединительных рукавов очищают от грязи, тщательно осматривают. Головки с от­битыми ушками гребня и с расстоянием от плоскости головки до гребня менее 15,8 мм подлежат ремонту - их восстанавливают элек­тродуговой или газовой наплавкой. Гибкий шланг, имеющий тре­щины, надрывы, расслоение, потертости и прорыв слоя матерча­той прокладки, заменяют. После ремонта рукава необходимо про­вести гидравлические испытания на прочность в течение 1,5-2 мин при давлении 1,2 МПа и испытания на воздухонепроницаемость в водяной ванне при давлении воздуха 0,6-0,7 МПа. Испытанию следует подвергать не только гибкий шланг, но и головки, нако­нечники, для чего при испытании в водяной ванне их необходимо погрузить в воду. При этом допускается образование на повер­хности гибкого шланга пузырьков в начале испытания в течение 5-10 мин [33, c. 7].
Запасной резервуар подвергают наружному осмотру, проверяя состояние стенок, сварных швов. Его простукивают молотком и очищают изнутри продувной воздухом под давлением 0,6-0,7 МПа. При заводском ремонте резервуары подвергают гидравлическим испытаниям давлением, превышающим рабочее на 0,5 МПа с вы­держкой а течение 5 мин; при этом просачивание воды через стенки и швы не допускается. Резервуары должны быть испытаны на плот­ность давлением воздуха 0,6 МПа в течение 3 мин. При этом не должно быть признаков просачивания воздуха. О проведении гид­равматического испытания на каждом резервуаре ставят трафарет белилами с указанием даты и места испытания. На запасных ре­зервуарах разрешается заварка порошков в сварных швах; заварка трещин по основному металлу этих резервуаров и приварка к ним заплат запрещается [25, c. 7].
При ремонте тормозного цилиндра выполняют следующие ра­боты: снимают переднюю крышку и вынимают поршень, корпус, переднюю крышку, поршень и пружину очищают, осматривают и протирают керосином. При наличии трещин, отколов, продоль­ных рисок глубиной болт 8 мм, раковин от коррозии глубиной более 0,5 мм на рабочей поверхности цилиндра передние, задние крышки и поршень, заменяют новыми. Задиры, заусенцы на ра­бочей поверхности детали зачищают. Пружины, высота которых уменьшилась более чем на 30 мм от минимальной, заменяют но­выми. При изгибе штока более допустимого место изгиба нагрева­ют до 400 °С и выправляют. Манжеты, толщина стенок которых менее 2 мм, а также потерявшие эластичность, имеющие трещины расслоения заменяют новыми. При разработке отверстия горло­вины передней крышки цилиндра более 4 мм по диаметру ставят втулку с внутренним диаметром, равным размеру горловины, ука­занному в ремонтной документации. Если износ не превышает 4 мм по диаметру, отверстие горловины допускается не восстанав­ливать. Рычажную передачу тормоза ремонтируют в следующей последовательности: разбирают триангели и определяют объем ремонта. Изогнутые, изломанные и изношенные рычаги и тяги ремонтиру­ют или заменяют новыми. Изношенные валики восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Наплавляют изношенные места шеек, стержней струнок, швеллеров, разработанных отверс­тий в ушках распорок триангелей при глубине износа не более 5 мм на сторону. Погнутые швеллеры триангелей выправляют; бош­маки с износом перемычек ремонтируют сваркой. Изношенные торцы хомутов и угольников триангелей наплавляют при износе до 10 мм. Разработанные отверстия тормозных тяг, рычагов, дер­жавок, тормозных башмаков и кронштейнов их подвесок при из­носе не более 5 мм на сторону заваривают, запрессованные н от­верстие башмаков и кронштейнов их подвесок втулки с толщиной стенок 4-5 мм приваривают. Допускается приварка головок и сварка стержня тормозной тяги при условии, что на тяге длиной до 4 м число стыков не более двух, а на тяге длиной 4 м и длиннее - не более трех стыков и что расстояние между соседними стыками не менее 0,5 м. Допускается также приварка к тормозным державкам, рычагам и кронштейнам подвесок башмаков усиливающих шайб, наплавка изношенных мест предохранительных скоб при условии, что площадь поперечного сечения скобы в месте наплавки со­ставляет не менее 60 % от номинальной [22, c. 7].
Изготовленные и отремонтированные сваркой тяги, триангели распорные тяги после ремонта подлежат испытанию на растяже­ние на специальном стенде. Триангели испытывают при нагрузках 150 кН для трехосных тележек вагонов-самосвалов (2В-105) и 165 кН для четырехосных тележек (ВС-140, ВС-145).
На собранной тормозной рычажной передаче суммарный зазор шарнирных соединениях не должен превышать 3 мм. При капи­тальном ремонте вагонов-самосвалов тормозные колодки заменя­ют новыми. При текущем чугунные колодки заменяют, если тол­щина их менее 20 мм, композиционные колодки - при толщине менее 14 мм [25, c. 37].
Краны концевые, разобщительные, управления при капиталь­ном ремонте снимают и отправляют в ремонт; при годовом ре­монте краны снимают в случае необходимости их замены или ре­монта. Снятый с вагона кран разбирают, промывают горячей во­дой, обдувают сжатым воздухом, тщательно осматривают. Основ­ным видом ремонта разобщительных кранов и кранов управления является притирка пробок. При наличии выработок и рисок про­бки притирают грубой пастой марки ГОИ. Изношенную резьбу в корпусе крана наплавляют газовым способом. Перед наплавкой она должна быть обточена на станке. Пружину при осадке более 3 мм заменяют. При сборке краны смазывают смазкой ЦИАТИМ­201 (ГОСТ 6267-74). При ремонте воздухозамедлителя изношен­ные резиновые манжеты и прокладки заменяют. Корпус и детали прибора, имеющие трещины, также заменяют. После ремонта воз­духозаменитель испытывают на воздухопроницаемость при давле­нии 0,6 МПа и на проверку действия[23, c. 7].
При капитальном и текущем деповском ремонтах проводят полный осмотр автосцепного устрой­ства со снятием его с вагона, разборкой и проверкой размеров шаблонами на стенде. Ремонт узлов и деталей автосцепного ус­тройства осуществляют согласно «Инструкции по ремонту и об­служиванию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог ЛЮ ЦВ-4006 МПС РФ». При ремонте автосцепного устройства производят следующие работы: наплавляют замки, замкодержатели, предохранители валики и подъемники в сварочной кабине, подвер­гают механической обработке наплавленные места деталей.
Стяжной болт поглощающего аппарата при износе не более 7 мм по диаметру наплавляют электродуговой наплавкой. Допус­кается приварка новых частей болта электроконтактной или га­зопрессовой сваркой, при этом стык должен быть расположен не ближе 30 мм от головки и резьбы. После сварки болт механически обрабатывают [33, c. 7].
Клин тягового хомута осматривают и проверяют по ширине и толщине. Клин бракуют, если: ширина его в любом месте менее 92 мм при капитальном ремонте вагонов и менее 89 мм при всех остальных видах планового ремонта; толщина его в наиболее из­ношенном месте, за исключением поковочных ручьев, менее 30 мм; имеются трещины или изгиб более 3 мм. Ремонт клиньев не разрешается [43, c. 7].
Упорные плиты толщиной в месте износа менее 50 мм ремонту не подвергают; плиты с трещинами бракуют. Вырубка и заварка трещин не допускается. Упорные плиты толщиной в месте износа не менее 50 мм наплавляют до получения толщины 60-62 мм. Поддерживающие планки, имеющие трещины, бракуют. Вырубать и заваривать трещины не разрешается. Планки с износом до 44 мм не ремонтируют, а с износом более 4 мм, но не более 9 мм, наплавляют до указанных в ремонтной документации размеров с припуском 3 мм на механическую обработку. Наплавленные плиты обрабатывают на вертикально-фрезерном станке [13, c. 7].
Износы опор для маятниковых подвесок и боковых упоров восстанавливают электродуговой наплавкой, а износ поверхности от тавния корпусом автосцепки - автоматической и полуавтомати­ческой сваркой под флюсом. Наплавленные поверхности балочки обрабатываютея на вертикально-фрезерном станке. При ремонте маятниковых подвесок их осматривают и проверяют шаблонами. Если у них имеются трещины и износы опорных мест верхних и нижних головок, то их наплавляют дуговой сваркой вручную при условии, что высота головок в этих местах не менее 18 мм. На­плавка не должна доходить до стержня подвески на 3-5 мм, чтобы не произошло его подреза [34, c. 7].
Износы и перекосы упорных плоскостей угольников устраняют наплавкой или приваркой планок. Заварка трещин в упорных уголь­никах не допускается. Ослабленные заклепки срубают, отверстия в упорных угольниках и стенках хребтовой балки рассверливают для заклепок диаметром 25 мм. Наплавленные места обрабатыва­ют пневматической шлифовальной машинкой до указанных в ре­монтной документации размеров [23, c. 7].
Ударную розетку с изгибом привалочной плиты более 50 мм сни­мают с вагона, выправляют и проверяют на плите. При износах глубиной до 5 мм корпус розетки не ремонтируют, а при износах глубиной более 5 мм восстанавливают наплавкой. К заварке до­пускаются розетки, имеющие не более трех трещин. Приварка от­битых кусков к розетке не допускается. Наплавленные места в розетке зачищают пневматической шлифовальной машинкой, а опоры для головок маятниковых подвесок - напильником[43, c. 7].
Износы и трещины державки и кронштейна расцепного приво­да наплавляют и заваривают. На каждой детали допускается зава­ривать не более одной трещины. Часть рычага, имеющую трещи­ну, отрезают, а взамен нее приваривают новую. В рычаге допуска­ется не более двух стыков. Наплавленные места обрабатывают пнев­матической шлифовальной машинкой.
При заводском ремонте вагонов-самосвалов поглощающие ап­параты полностью разбирают; неисправные детали заменяют; де­тали, имеющие трещины, выбраковывают. На других видах ремонта разборке подлежат только неисправные аппараты. При разборке аппарата применяют пневматический пресс, которым сжимают пружины; при этом гайка стяжного болта освобождается, после чего ее отворачивают [3, c. 67].
4) Механизация ремонтных работ.
Ремонт вагонов связан с большим объемом таких трудоемких операций, как очистка и обмывка вагонов, правка элементов кузо­ва и рамы, монтаж и демонтаж деталей автосцепного и автотор­мозного оборудования, деталей и узлов механизма разгрузки, тран­спортировка их с позиций разборки вагонов на специализирован­ные участки ремонта и обратно. С целью сокращения тяжелого физического труда ремонтных рабочих, а также повышения качес­тва и производительности труда при ремонте вагонов широко ис­пользуют различные механизмы и приспособления. Так, для очистки и обмывки вагонов перец ремонтом используют моечную установ­ку, созданную на Дарницком вагоноремонтном заводе. Такая ус­тановка состоит из металлической камеры с теплоизоляцией, ме­ханизма для внутренней обмывки открытого подвижного состава, двух механизмов для обмывки ходовых частей и рамы вагонов, рампы для нейтрализующей обмывки, камнеловушки, оборудованной плас­тинчатым транспортером для удаления остатков сыпучих грузов, и механизмом для удаления плавающих включений из раствора, гид­росистемы с теплообменниками, насосами, гидроциклонами и ба­ками для очищенного раствора. Обмывка производится качающи­мися брандспойтами и постоянно направленными соплами при равномерном перемещении вагонов через камеру конвейерным устройством. Вагoны обмывают горячей водой (80 °С) и раство­ром каустической соды (0,5-1,5 %) под давлением. Окончательно его обмывают водой, подогретой до 40 °С, с помощью постоянно направленных сопел. Время обмывки составляет 12-15 мин.
В вагоносборочном участке вагоны ремонтируются на специ­ально оборудованных ремонтных местах - позициях. Позиции, предназначенные для подъемки кузова, могут быть оборудованы четырьмя качающимися опорами или электродомкратами. При ус­тановке кузова вагона на качающиеся опоры его поднимают мос­товым краном грузоподъемностью 10 т поочередно за каждый ко­нец вагона. Перед подъемной кузова опоры находятся в откину­том положении (нерабочем), после подъемки ик переводят в рабо­чее положение. Споры состоят из неподвижных стоек, связанных в основании попарно поперечной балкой, которая забетонирована в фундаменте. Качающуюся стойку шарнирно с помощью валика соединяют с неподвижной. После установки в нужное положение ее фиксируют стопорными болтами [17, c. 27].

После перевода качающейся стойки в рабочее положение кузов вагона своей поперечной балкой устанавливается на ее опорный кронштейн через деревянную прокладку. Для предотвращения сме­щения кузова в поперечном направлении имеется упор-ограничи­тель, а в продольном и вертикальном направлениях - захват, ко­торый охватывает крючками нижний лист балки вагона. С помощью винта лист прижимают к опоре. Опоры оборудованы ноздухораз­борными колонками и розетками для подключения электроинстру­мента, электросварочных и осветительных приборов[13, c. 27].
Для подъемки кузова вагона применяют также электрические стационарные домкраты типа ТЭД-30 грузоподъемностью 30 т. Домкрат имеет станину, сваренную из швеллеров. Опорную балку выдвигают и уетанавливают в первоначальное положение с помощью зубчатой рейки и шестерни, вращаемой вручную штурвалом. По вертикали ее перемещают грузовым винтом, который размещен между упорными подшипниками и приводится во вращение электродви­гателем через редуктор. Крайние положения опорной балки фик­сируются верхним и нижним концевыми выключателями. Нали­чие на ходовом винте дополнительной стальной гайки, перемеща­ющейся вместе с рабочей бронзовой гайкой, позволяет оставлять кузов вагона в поднятом положении на домкратах длительное вре­мя, необходимое для его ремонта [33, c. 47].
Для правки деформированных поперечных балок рамы, верх­ней обвязки и стоек боковых стен, устранения уширения и суже­ния кузова, прижатия элементов каркаса кузова при сварочных ра­ботах можно использовать специальные передвижные машины. При­мером может служить самоходная правильная машина УСГIМ-2, разработанная проектно-конструкторским Бюро Главного управ­ления вагонного хозяйства МПС. Машина оборудована прессами для правки стоек, раскосов и ликвидации уширения кузова, для правки верхней обвязки вагона, для правки армировки пола. Пе­ремещение пресса по высоте стоек осуществляется приводным ме­ханизмом. Механизм позволяет производить подъем П-образной рамы. Машина может перемещаться по собственной колее вдоль ремонтируемых вагонов с помощью электропривода. Усилие в прессах создается гидравлической станцией, состоящей из гидронасоса с злектроприводом. В качестве рабочей жидкости используют ма­шинное масло, которое подается к прессам по гибким шлангам под высоким давлением (до 20 МПа)[43, c. 17].
Управление всеми агрегатами машины осуществляется с элек­тропульта и гидропульта. Машина обслуживается машинистом и его помощником [35, c. 17].
Для выполнения работ при текущем ремонте механизма раз­грузки вагонов или его ревизии целесообразно иметь путь, обус­троенный специальной смотровой канавой. Такая канава облегча­ет доступ к деталям механизма, расположенным под вагоном. В ней размещаются воздухопровод с разборными колонками, элек­тролиния для выполнения сварочных работ, устанавливаются ста­ционарные электрические лампы для освещения рабочей зоны. Протяженность канавы определяется фронтом работы по текуще­му ремонту вагонов [13, c. 27].
Для транспортировки съемных вагонных деталей используют грузоподъемные механизмы (мостовой кран, кран-балки) и тран­спортные средства (электрокары, мотороллеры и др.).
5) Окраска вагонов и приемка их из ремонта.
В процессе эксплуатации вагонов, а также при их ремонте про­исходит разрушение старой краски на элементах кузова и рамы вагона. В зависимости от степени ее разрушения три ремонте про­изводят частичную или полную окраску вагона. Процесс полной окраски вагонов включает подготовку для окраски, окраску и пос­ледующую сушку окрашенных поверхностей. Подготовка метал­лических поверхностей под окраску заключается в очистке их от грязи, ржавчины, старой краски и в грунтовке. Очистку окраши­ваемой поверхности выполняют механическим способом (электри­ческими или пневматическими щетками, шарашками). Очищен­ную поверхность промывают теплой водой с раствором моющего средства, а затем обезжиривают протиркой ветошью, смоченной уайт-спиртом, просушивают и грунтуют.
Мы предлагаем теоретическое описание экономической модели управления конкурентоустойчивостью предприятия сферы услуг в графическом виде.
С точки зрения теоретического аспекта влияние качества ремонта на потребителей выражается в простой формуле: «Чем быстрее и качественнее произведен ремонт, тем быстрее разовый клиент становится постоянным»,
В данном случае владелец, арендодатель, потребитель и арендатор могу влиять на производство вагонов через цену в зависимости от качества услуг. Арендатор не отправляет их в ремонт, а это делает владелец или арендодатель [35, c. 95].
Мы предлагаем кроме моделей, графически представленных выше, использование следующих математических моделей для использования при оценке конкурентоустойчивости в сфере послепродажного обслуживания на железнодорожном транспорте:

1. аддитивные модели;
2. мультипликативные модели;
3. линейный модели.

Аддитивные модели могут быть определены как алгебраическая сумма отдельных показателей. Такие модели могут быть охарактеризованы с помощью следующей формулы:

,                                                                                                               (1)

Примером аддитивной модели является баланс товарной продукции.
Обобщенные аддитивные модели, представляют собой обобщение методов множественной регрессии. А именно, в линейной регрессии, чтобы предсказать значения зависимой переменной Y, для множества предикторов или независимых переменных X рассчитывается подгонка наименьшими квадратами. Хорошо известное уравнение линейной регрессии с m предикторами для прогнозирования значения зависимой переменной Y выглядит следующим образом:

Y = b0 + b1*X1 + ... + bm*Xm,                                                                               (2)

где за Y обозначено предсказанное значение зависимой переменной, переменные X1,..., Xm представляют m значений предикторов, а числа b0,..., bm называются коэффициентами регрессии и оцениваются с помощью методов множественной регрессии. Обобщение множественной регрессии предполагает аддитивную природу модели, но заменяет простые слагаемые линейного уравнения bi*Xi на fi(Xi), где fi - непараметрическая функция предиктора Xi.   Другими словами, вместо обычных коэффициентов для каждой переменной, в аддитивных моделях для каждого предиктора оценивается функция неопределенного вида, что позволяет лучше предсказать значения зависимых переменных [54, c. 15].
Обобщенные линейные модели. Обобщенная линейная модель отличается от общей линейной модели(частным случаем которой является множественная регрессия) в двух основных моментах: Во-первых, распределение зависимой переменной или переменной отклика может быть (в принципе) негауссовским и не обязательно непрерывным, например биномиальным; Во-вторых, предсказанные значения зависимой переменной получаются как линейная комбинация предикторов, которые "связаны" с зависимой переменной через функцию связи. Общая линейная модель для единственной зависимой переменой представляет собой частный случай обобщенной линейной модели: В общей линейной модели значения зависимой переменой предполагаются нормально распределенными, а функция связи тождественной функцией (т.е. линейная комбинация значений предикторов не преобразуется) [28, c. 35].  
В общей линейной модели переменная отклика Y линейно связана со значениями переменных X, в то время как связь в обобщенной линейной модели предполагает вид:

Y = g(b0 + b1*X1 + ... + bm*Xm),                                                                           (3)

где g(…) - функция. Функция обратная к g(…), назовем ее gi(…), называется функцией связи; так что:

gi(muY) = b0 + b1*X1 + ... + bm*Xm,                                                                   (4)

где mu-Y обозначает ожидаемое значение Y.
Другими словами, целью обобщенных аддитивных моделей является максимизация качества предсказания по различным распределениям зависимой переменной Y, путем вычисления непараметрических функций неопределенного вида, зависящих от предикторов, которые "связаны" с зависимой переменной Y через функцию связи [11, c. 15].
Оценка непараметрической функции предикторов с помощью сглаживания диаграммы рассеивания. Уникальным аспектом обобщенных аддитивных моделей являются непараметрические функции fi, зависящие от предикторов Xi [15, c. 15].
Подведем итог, вместо вычисления отдельных параметров (таких как регрессионные веса в множественной регрессии), в обобщенных аддитивных моделях мы ищем (непараметрическую) функцию неопределенного вида, которая связывает предсказанные (преобразованные) значения переменной Y со значениями предиктора [24, c. 15].  
Характерный пример: Обобщенная аддитивная логистическая модель. Обсудим характерный пример обобщенных аддитивных моделей: обобщение логистической (логит) модели для двоичных зависимых значений переменных. Как уже было детально описано в контексте модулей STATISTICA Нелинейное оценивание и Обобщенные линейные и нелинейные модели, логистическая регрессионная модель для двоичных откликов может быть записана следующим образом

 y=exp(b0+b1*x1+...+bm*xm)/{1+exp(b0+b1*x1+...+bm*xm)},                              (5)

Важно отметить, что распределение зависимой переменной предполагается биномиальным, т.е. переменная отклика может принимать только значения 0 и 1 (такие модели типичны например в маркетинге, при анализе анкет, где 1 отвечает ответу Да, а 0 ответу Нет). Мы можем применить логистическую функцию связи к вероятности p (принимающей значения между 0   и 1) Так что:

p' = log {p/(1-p)},                                                                                                   (6)

Применяя логистическую функцию связи, мы можем переписать модель следующим образом:

p' = b0 + b1*X1  + ... + bm*Xm,                                                                               (7)

Мультипликативные модели могут быть определены как произведение отдельных факторов.
Одним из примеров подобной модели может быть двухфакторная модель, выражающая зависимость между объемом выпуска продукции, количеством единиц используемого оборудования и выработкой продукции в расчете на одну единицу оборудования:

 П = К* В,                                                                                            (8)

П — объем выпуска продукции;
К — количество единиц оборудования;
В — выработка продукции на единицу оборудования.
Кратные модели — это соотношение отдельных факторов. Они характеризуются такой формулой:

ОП = x/y,                                                                                                             (9)

Здесь ОП представляет собой обобщающий экономический показатель, который находится под влиянием отдельных факторов x и y. Примером кратной модели может служить формула, выражающая зависимость между продолжительностью оборота оборотных активов в днях, средней величиной этих активов за данный период и однодневным объемом продаж:

П = ОА/ОП,                                                                                                       (10)

П — продолжительность оборота;
ОА — средняя величина оборотных активов;
ОП — однодневный объем продаж.
Общую линейную модель можно рассматривать как расширение линейной множественной регрессии для случая одной зависимой переменной, и понятие множественной регрессионной модели является фундаментом к пониманию общей линейной модели. Главная задача множественной регрессии заключается в определении взаимосвязи между несколькими независимыми переменными (предикторами) и зависимой переменной. Например, риэлтор может собрать данные о размере дома, числе комнат, среднем доходе и рейтинге местоположения жилья. На основе этой информации можно попытаться определить, как связана цена дома с другими факторами. Например, может выясниться, что количество комнат является наилучшим предиктором цены. Также могут обнаружиться некоторые "выбросы" - например, дома которые продаются слишком дорого [8, c. 15].
Например, менеджеры по кадрам могут использовать методы множественной регрессии для определения размеров выплат сотрудникам. Можно определить несколько факторов (измерений), таких как "величина ответственности" (Resp) или " число подчиненных" (No. Super). После этого аналитик обычно изучает размеры зарплат в других компаниях, а также соответствующие характеристики для различных позиций. Эта информация может использоваться в анализе множественной регрессии для построения регрессионного уравнения в виде:

Salary = .5*Resp + .8*No. Super,                                                                     (11)

После того, как регрессионное уравнение определено, аналитик может легко построить график ожидаемых (предсказанных) и реальных зарплат. С помощью этого графика можно выявить тех сотрудников, которые получают недостаточное количество денег, или, наоборот, которые получают избыточный оклад [4, c. 15].
Выводы по параграфу 3.3:
- Экономическая модель — это упрощенное изображение экономической действительности, позволяющее выделить наиболее главное в сжатой компактной форме.
Экономические модели должны отвечать ряду требований:
1. содержательность;
2. реалистичность принятых посылок и допущений;
3. возможность построения прогнозов;
4. возможность информационного обеспечения;
5. возможность проверки.                                                     
- С точки зрения теоретического аспекта влияние качества ремонта на потребителей выражается в простой формуле: «Чем быстрее и качественнее произведен ремонт, тем быстрее разовый клиент становится постоянным».
- Если же имеет место быть не качественный и не в срок сделанный ремонт, то потребитель влияет отрицательно, уменьшая объем производства вагонов, тем самым снижая прибыль как предприятиям производящим вагоны, так и оказывающим услуги по ремонту, благодаря чему снижается конкурентоустойчивость предприятий по производству и ремонту вагонов.

 

Предыдущая

Оглавление

Следующая