С. П. Бурланков, Д. И. Долгов
Управление конкурентоустойчивостью в сфере послепродажного обслуживания на железнодорожном транспорте

Предыдущая

Оглавление

Следующая

4.2 Создание оптимальной модели послепродажного обслуживания железнодорожных вагонов

В настоящее время вопросы экономической устойчивости приобрели особую актуальность и значимость. Понятие устойчивости можно встретить в теориях экономического равновесия, сбалансированности и пропорциональности народного хозяйства, в теориях экономического роста и размещения производства. Оценка экономической устойчивости характеризует различные аспекты деятельности субъектов экономики: их эффективность деятельности, качество управления, ресурсообеспеченность, конкурентоспособность, подверженность риску и т.д.
Первоначально проблема экономической устойчивости стала предметом исследования накануне кризиса 1929 года. Существенный вклад в разработку этой проблемы был сделан В.В. Новожиловым, изучавшим в те годы противоречие между принципом стабильности цен и изменением темпов экономического роста. Им были заложены основы теории устойчивого развития экономики, сочетавшей рыночные механизмы с элементами централизованного планирования и управления [48].
С высоты современной науки устойчивость национальной народнохозяйственной системы состоит в ее безопасности, стабильности, способности к постоянному обновлению и совершенствованию. Такой позиции придерживается академик Л.И. Абалкин.
P.P. Ахметов определяет экономическую устойчивость как способность экономической системы и объектов системы противостоять циклическим (колебательным) явлениям в экономике, а также воздействию внешних факторов.
Таким образом, экономическую устойчивость следует рассматривать как способность экономической системы сохранять определенные закономерности функционирования и совершенствования.
В последнее время термин «устойчивость» широко используется применительно к категории «развитие какого-либо процесса, явления, объекта». Следует отметить, что данный термин мы позаимствовали из западных научных подходов. Так, в отечественной литературе предлагаются следующие трактовки переводов с английского языка исследуемого понятия:
Sustained positive economic growth, в пер. с англ. «устойчивый экономический рост» - применяется при характеристике динамического равновесия и устойчивого эффективного развития.
Sustainable development, в пер. с англ. «устойчивое развитие» - применяется для характеристики типа экономического развития, обеспечивающего воспроизводимость ограниченных ресурсов и качество экономического роста.
Возвращаясь к сущностному содержанию понятия «устойчивое развитие», следует отметить, что, на наш взгляд, наиболее систематизированная позиция представлена В.И. Даниловым-Данильяном. Согласно его определению, устойчивое развитие - это такое общественное развитие, при котором не разрушается его природная основа, создаваемые условия жизни не влекут деградации человека и социально-деструктивные процессы не развиваются до масштабов, угрожающих безопасности общества [48].
Исследование экономического аспекта понятия «устойчивое развитие» основывается на анализе и прогнозировании характеристик экономических систем на определенный момент времени, т.е. состояний экономической системы. Начальное состояние системы описывается набором показателей, которые характеризуют систему в момент, когда принимается или анализируется принятое управленческое решение, а конечное - набором показателей, характеризующих, например, цель принимаемого решения.
Важную роль имеет состояние равновесия, которое характеризуется взаимодействием разнонаправленных сил, воздействие которых взаимно погашается таким образом, что наблюдаемые свойства системы остаются неизменными. Если при внешнем воздействии на систему равновесные свойства системы сохраняются, то данное состояние равновесия называют устойчивым. Устойчивость системы следует рассматривать как способность динамической системы сохранять движение по намеченной траектории (поддерживать намеченный режим функционирования), несмотря на воздействующие на нее возмущения.
Большое значение для широкого понимания рассматриваемого вопроса имеет монография «Новая парадигма развития России в XXI веке. Комплексное исследование проблем устойчивого развития: идеи и результаты», подготовленная группой ученых Сибирского отделения РАН. В ней под устойчивым развитием общества или всего мирового сообщества понимается стабильное или предсказуемое развитие, без резких потрясений и катастроф. В работе отмечается, что «переход к устойчивому развитию - это прежде всего создание нового образа мышления, нового сознания в обществе, что наиболее трудно и что вместе с социально-экономическими и экологическими трансформациями обеспечит переход к новой цивилизации». Подчеркивается, что стратегия развития РФ в XXI веке должна соответствовать ее социальному, духовному, экологическому, экономическому и ресурсному потенциалу, базироваться на приоритете национальных интересов в области устойчивого развития.
Проведение комплексного анализа устойчивости развития регионов предполагает использование критериев и показателей, которые позволяют получить достоверную оценку ее уровня, направленности и интенсивности изменения. Однако до настоящего времени в экономической науке окончательно не выработаны подходы к обоснованию их выбора, методам расчетов, определения закономерностей развития и т.д. Главным недостатком имеющихся методических положений является то, что они не позволяют достаточно полно оценить устойчивость развития региона, степень влияния различных факторов на уровень ее изменения и расхождения с пороговыми величинами. Разные взгляды среди ученых, занимающихся проблемой устойчивости развития региона, проявляются в выборе критерия, который должен быть положен в основу оценки устойчивости [41, с. 88].
По нашему мнению, критерии и показатели, применяемые для комплексного анализа устойчивости развития региона, должны отвечать нескольким основным требованиям. Во-первых, они должны характеризовать состояние природно-ресурсного, производственного и научно-технического потенциала отрасли. Во-вторых, они должны позволять анализировать динамику и структуру производства субъекта Федерации. В-третьих, необходимо, чтобы они характеризовали способность экономического механизма развития региона адаптироваться к действующим неблагоприятным внутренним и внешним факторам и обеспечить устойчивое производство в необходимом объеме, ассортименте и качестве. В-четвертых, с их помощью должны оцениваться уровень социальной доступности материальных благ для населения территории. В-пятых, необходимо, чтобы они характеризовали параметры экологической обстановки территориальных образований. В-шестых, критерии и показатели должны позволять адекватно оценивать закономерность развития с учетом пространственно-временных характеристик вышеуказанных процессов. Полагаем, что сложность и многогранность исследуемой категории не позволяет в полной мере использовать один показатель в качестве обобщающей характеристики. Используя методологию системного анализа и исходя из необходимости рассмотрения региона как сложной иерархической структуры, считаем, что устойчивость его развития более полно может быть выражена следующими составляющими: производственной (экономической), инновационной, финансовой, социальной, природно-ресурсной.
Реализация научной основы экономического роста не возможна без разработки модели формирования научно-технической конкурентоустойчивости новых товаров.
Принятие правильных решений в области создания конкурент­ных товаров становится для фирмы невозможным без достаточно полной информации o деятельности не только традиционных кон­кyрентов, но и фирм, только что появившихся в данном сегменте рынка. При принятии решений в отношении собственных НИОКР требуется все более тесная увязка результатов изучения и анализа научно-технической информации с дaнными о достижениях конку­рентов.
Немаловажной является и информация о способности поставщиков и потребителей отстаивать свои интересы на рынке.
Цель завоевания более высоких конкурентных позиций посред­ством перевода стратегий имитации к стратегии инновационного лидера побуждает топ-менеджмент ведущих компаний усилить ко­ординацию подразделений и обеспечить более полный сбор и тща­тельный анализ информации.
Развитие системы сбора информации руководители высшего уровня управления должны держать под постоянным контролем, особенно в быстроразвивающихся отраслях высоких технологий; только располагая максимальной информацией o действиях конку­рентов, можно расширить области конкурентоспособности фирмы [4, с. 8].
Другими словами фирмы очень быстро утрачивают свои позиции, особенно завоеванные в области высоких технологий, если допус­кают даже кратковременное ослабление внимания к деятельности конкурентов.
Ведущие японскиe фирмы посылают менеджеров, ответствен­ных за НИОКР, а также инженерный персонал, занятый в сфере НИОКР, на регулярные семинары, отраслевые конференции, засе­дания деловых ассоциаций и т.д. Благодаря этому сотрудники ком­пании не только пpиобретают способность лучше ориентироваться в рыночной обстановке, возможность ознакомиться c научными достижениями; но нередко используют случайную утечку конфи­денциальной информации. Практикуется обсуждение тенденции в области НИОКР и ик влияние на смежные отрасли, делaются про­гнозы.
Необходимость оценки прогноза развития в данной научно­-тeхнической области наряду c собственным техническим урoвнем и уровнем достижений конкурентов приводит к становлению новой философии НИОКР. Так, патентное бюро в подразделении НИОКР, которое ранее занималось лишь выдачей описаний патентов по за­пpосом, преобразуется в активного участника НИОКР. Такие текущие вопросы, как патентный поиск, перепоручаются вспомогательным подразделениям, а патентное бюро концентрирует, свои усилия на выявлении зарождающихся и растущих в объеме видов деятель­ности ддя выработки соответствующей стратегии, становясь страте­гическим центром.
Управление процессами в части планирования обновления то­варной номенклатуры конкурентоспособными новинками предпо­лагает применение оnережающей базы сравнения, основное условие применения которой - получение качественной информации для прогнозирования тенденций развития важнейших параметров бу­дущей потребности на всю продолжительность жизненного цикла продукции как носителя потребности.
Данные о техническом уровне и качестве как освоенной в промышленном производстве продукции, так и находящейся на допроизводственной стадии являются информационной базой для определения различными методами прогнозирования перспективных норм и требований, которые должны учитыватыя при разработке новшества.
Подобные прогнозы разрабатываются по важнейшим парамет­рам выявленных потребностей [21, с. 28].
Процесс совершенствования продукции, ее развития в целом представляет собой последовательную смену моделей продукции одного и того же назначения. При этом, отражая объективную потребность в повышении качества продукции, уровень качества каждой после­дующей модели выше предьщущей.
Повышение технического уровня техники может происходить как за счет частичных улучшений при сохранении исходной базо­вой модели (эволюционный характер развития), так и при переходе, на принципиanьно новое конструктивно-технологическое решение.
Необходимо отметить, что эффективность модернизации исход­ной базовой модели снижается по мере увеличения времени ее су­ществования. Разработка новой продукции на базе принципиально новых конструктивно-технологических решений обычно обеспечи­вает резкий скачок в повышении технического уровня продукции.
В условиях динамично повышающихся характеристик продук­ции, вызванных изменяющимся спросом потребителей, требуется по-новому подходить к оргaнизации и внутрифирменному плани­рованию процесса обновления продукции. B решении этой зaдачи важное место принaдлежит совершенствованию внутрифирменной нормативно-технической базы, устанавливающей дифференциро­ванные сроки разработки и действия фирменных стандартов в зави­симости от уровня зaложенных в них требований и обеспечиваю­щей выход продукции на конкурентоспособный технико-экономический уровень.
Вопрос об установлении дифференцированных показателей технического уровня продукции и сроков введения в действие стандартов, устанавливающих различные уровни перспективных требований, является исключительно актуальным. С одной стороны, постоянно растyт требования потребителей к качеству и техническому уровню изделий, a c другой - необходимо учитывать и реaльно имеющиеся производственные возможности предприятий-изготовителей. B этих yсловиях yстановление перспективных дифференци­рованных уровней качества и сроков начала выпуска продукции на основе обеспечения оптимального уровня рентабельности произ­водства будет способствовать рационaльному согласованию уровня предъявляемых к продукции требований c необходимой преемст­венностью производства, будет являться стимулом для технического перевооружения предприятий и совершенствования продукции.
Для установления рационaльного технического yровня перепективной продукции (научно-технического уровня стандарта) и срока ее выпуска (срока действия стандарта) предлагаем подход, основан­ный на оценке интегрaльных затрат на достижение высоких харак­теристик и интегрaльного результата, полyчаемого от реaлизации конкурентоспособности продукции.                                      
Для учета экономической неравнозначности разновременных затрат и производства и результатов от использования техники в  сфере потребления оценку интегрaльного эффекта будем произво­дить c учетом фактора времени [12, с. 8].
Процессы организации производства и выпуск продукции по­вышенного технического уровня (качества) определенной величины требуют определенных издержек.
Общая величина издержек, связанных с выпуском продукции повышенного качества (Si) может быть определена как сумма затрат двух видов:

• затрат евязанных непосредетвенно с производетвом продук­ции

(Uiτ );

• затрат на подготовку производства к выпуску новых изделий  (Сiτ);

Величина затрат, связанных непосредственно с производством продукции (так называемые затраты на качество), включает затраты
на сырье, материалы, лолуфабрикаты, комплектующие изделия и
должна учитывать трудоемкость изготовления продукции. Очевид­но, что эта величина прямо пропорционально зависит от количест­ва произведенной продукции
Величина на подготовку производства к выпуску новых изделий      (Сiτ) включает затраты на НИОКР; приобретение нового оборудо­вания, на его доставку, монтаж, нanадку; на технологическую оснастку, а также стоимость необходимых дополнительных производственных площадей и других элементов основных фондов, непосредственно связанных с производством и использованием новой тех­ники (постоянные затраты).
Общая величина издержек, связанных с выпуском продукции повышенного качества (Si), может быть определена по формуле:

                   Siτ = ∑ (Uiτατ + Сiτ ατ),                                                             (1)

Продукция с более высокими потребителыкими свойствами да­ет возможность ее реализации по более высоким ценам, обусловленным комплексом параметров, обеспечивающих дополнительный полезный эффект у потребителп (например, за счет повышения производительности, надежности, долговечности, экономии на эксплуатационных затратах и др.).
Прибыль, получаемая товаропроизводителем от реализации i-й модели продукции (Pi), составит:

                         Pi = Di – Si,                                                                       (2)

где Di - доход от реализации модели продукции.
В свою оцередь, доход от реализации i-й модели:

                    Di = f (Цi * Ni),                                                                  (3)

где Цi- цена реализации i-й модели;
      Ni - объем реализации.

B случае улучшение потребительских свойств связано с ростом затрат. При этом процесс совершенствования продукции, может происходить следующим образом. Сначала приращение по­требительских свойств продукции идет быстрее роста затрат. Инте­гральный показатель качества продукции возрастает, т.е. рост затрат на создание и эксплуатацию новой продукции компенсируется большим темпом повышения ее производительности, безотказности  и долговечности, экономией горючего, электроэнергии, материалов, улучшением эргономических, эстетических и других потребитель­ских свойств продукции. Далее, когда запас совершенства конст­руктивных и технологических решений, воплощенных в продукции, начинает исчерпываться, восходящее развитие показателя интегрального качества приостанавливается, достигает максимума (при равенстве темпов роста полезного эффекта и затрат на его достиже­ние) и затем начинает пaдать. Последнее связано c превышением темпа роста затрат над приращением потребительной стоимости продукции [32, c. 58].
Характер повышения показателя интегрального качества по­зволяет оценить оптимальные временные и технические границы совершенствования продукции на базе традиционных конструктивно-технологических решений (эволюционный характер развития). C точки зрения интересов потребителя при улучшении качества продукции необходимо, чтобы приращение полезного эффекта от ее использования (технические показатели качества) превос­ходило приращение затрат. Обеспечение опережающего роста технического уровня продукции по сравнению c затратами будет являться условием технико-экономической эффективности проведе­ния мероприятий по созданию (модернизации) новой продyкции.
При достижении экстремaльного значения показателя технико­экономического уровня (интегрaльного показателя качества) нецелесообразно продолжать эволюционный характер совершенствования продукции. Следует приступать к pазработке и постановке на производство пpодукции на принципиaльно новой основе, обеспечивающей значительное повышение ее технического уровня.
B случае отсутствия явного экстремума границы целесообразно­го совершенствования продукции (эволюционного) можно оценить исходя из yсловия достижения темпа изменения показателя инте­грального качества определенной величины:

                       df / dt ≤ Uпр,                                                                    (4)

Резyльтaт такого исследования проявляется в определении рационaльных пределов повышения качества продукции, определении оптимальной длительности эволюционного цикла совершенствования продукции, оптимальных сроков разработки и постановки на производство новых высокоэффективных и конкурентоспособных  образцов продукции.
В эффективной организации процесса разработки конкурентоспособной новой продукции резко увеличивается роль внутрифир­менного планирования, исходящего из четко сформулированного на­; учно-технического заказа на перспективу, определяемого маркетинговыми и технико-экономическими исследованиями [4, с. 8].
Разработчик должен получить от служб маркетинга четкий заказ на параметры будущей конкурентоспособной продукцйи. Резулытаты моделирования научно-технической конкурентоспособности но­вой продукции являются научной основой перспективного внутри­фирменного стандарта (таблица 3).

Таблица 3 - Построение стандарта с перспективными требованиями

Наименование продукции	Наименование показателей	Постановка на производство и выпуск новой (модернизированной) продукции Срок действия с…………….. 20  г. до…………….20 г.	Разработка перспективной (модернизированой) продукции, постановка ее на производство Срок действия с…………….. 20  г. до…………….20 г.
1	2	3	4
I	Определяющие показатели технического уровня, качества. Эффективность, экономичность, интегральный показатель, себестоимость, цена	-	-

Установление во внутрифирменных стандартах перспективных требований к технико-экономическому уровкю будущей продукции способствует повышению качества разработок, своевременной реа­лизации проектных разработок в серийном производстве. Требова­ния, установленные в перспективных стандартах, рекомендуется также учцтывать при разработке и эксцертиsе.технического задания на проектирование новой продукции, а также при создании раз­личных видов конструкторской документации.  
Перспективная стандартизация осуществляет эффективное воздействие на технический уровень продукции путем установления в стандартах дифференцированных перспективных требований как к вновь разрабатываемой (модернизируемой) продукции, так и к про­дукции, подлежащей постановке на производство.
B первом случае на предпроектной стадии создания новой продукции в стандарте устанавливаются перспективные нормы и требования, определяемые в процессе проведения поисковых научных исследований и предназначенные для установления в техническом зaдании, реализуемые в дальнейшем при проведении проектно-конструкторских работ по созданию перспективной продукции.
Во втором случае перспективные требования, установленные в стaндарте, реaлизуются при проведении работ по освоению и вы­пуску новой (модернизирyемой) продукции.
B целях улучшения уровня управления повышением технического уровня и качества разрабатываемой и изготавливаемой продукции, отвечающей мировомy уровню, необходим переход на динамичную систему стандартизации, предусмотрев разработку (пересмотр) стандаpтов со ступенями качества c дифференцированными  сроками их введения, обеспечивающих систематическое повышение, показателей технического уровня продукции. Указанные стандарты и соответствующие им технические условия и другая техническая документация должны разрабатываться (пересматриваться) на основе прогнозов повышения технического уровня продукции с учетом растущих требований потребителей.
Совершенствование конкурентоустойчивости предприятия не возможно без создания моделей. В экономической теории используются, главным образом, модели двух типов: оптимизационные и равновесные.
Оптимизационные модели используются при анализе поведения отдельных экономических агентов (потребителей, производителей и т.д.) для нахождения оптимальных величин. В этих моделях используются предельные показатели: предельная полезность, предельный продукт, предельный доход, предельные издержки и т.п. Данный анализ принято называть маржинализмом (от англ. margin).
Модели рыночного равновесия используются при исследовании взаимоотношений между экономическими агентами. При анализе предполагается, что система находится в равновесии, если взаимодействующие силы сбалансированы и отсутствует внутренний импульс к нарушению равновесия.
Значение равновесных моделей объясняется тем, что отдельные субъекты рынка, домохозяйства и фирмы могут оптимизировать свое положение, лишь обладая полной информацией о рынке предлагаемого ими блага и о рынках потребляемых ими ресурсов. Отсутствие такой информации вынуждает субъекта принимать решение: какое количество товара он мог бы купить (или продать) при некотором изменении его цены и при условии, что цены всех прочих товаров остаются неизменными.
Модель равновесия между спросом и предложением является основой микроэкономического анализа рынка.
Как наука экономическая теория имеет не только собственный предмет (что изучается), но и особые методы исследования (как изучается). Важнейшим методом является построение экономических моделей.
Моделями мы широко пользуемся в нашей повседневной жизни, даже не осознавая это. Типичная модель — карта города, т.е. его описанный по определенным правилам образ. На ней мы видим расположение улиц и транспортных магистралей, интересующих нас объектов. Такая карта не содержит, однако, информации, представляющейся в данном случае неважной (время работы магазинов, чистота улиц, состояние дорожного покрытия и т.д.).
Аналогично экономическая модель представляет собой упрошенное формальное описание интересующих нас сторон экономического явления.
Модели бывают двух типов: оптимизационные и равновесные. Оптимизационные модели используются для изучения поведения отдельных экономических агентов или их групп и показывают, как экономические агенты (их группы) максимизируют свое благосостояние. Примерами могут являться модель поведения фирмы, модель поведения отдельного потребителя. Равновесные модели нужны для изучения взаимоотношений между экономическими агентами и их группами. Пример — модель формирования рыночной цены под воздействием спроса всех покупателей и предложения всех продавцов.
Хорошая экономическая модель обладает рядом свойств:

• она не перегружена деталями, содержащейся в ней информации должно быть не больше, чем необходимо для решения поставленной задачи;
• посылки и допущения модели содержательны и реалистичны;
• есть возможность собрать информацию, соответствующую условиям модели;
• модель позволяет объяснить и предсказать реально наблюдаемые экономические явления [48].

Очень большую роль в экономике играют математические модели. Их применение позволяет не просто делать общие предположения относительно разных событий, но достаточно точно рассчитать количественные последствия тех или иных решений и тем самым дать конкретные рекомендации правительству и бизнесу. Вот, например, весьма актуальный вопрос о вступлении России во Всемирную торговую организацию (ВТО). Сторонники вступления говорят о его плюсах, противники акцентируют внимание на минусах, но только грамотные экономисты на основе эконометриче- ских моделей могут сказать: «Здесь выигрыш составит примерно столько-то, а в этой сфере весьма вероятны такие-то потери».
Модели строятся для нормативного и позитивного анализа. Позитивный анализ устанавливает причины и следствия экономических явлений, не давая им оценки. Такой анализ отвечает на вопросы типа: «Что и почему происходит в экономике сегодня?», «Что и почему происходило вчера?», «Что будет, если?..» Например, русский богатырь на распутье видит указатели: «Направо пойдешь — коня потеряешь. Налево пойдешь — голову потеряешь» и т.д. Все это — типичные примеры позитивных утверждений.
Напротив, нормативный анализ содержит оценку желательности тех или иных последствий. Круг его вопросов: «Что надо сделать, чтобы?..» Нормативный анализ содержит, следовательно, рекомендательную часть. Между двумя этими видами анализа существует тесная взаимосвязь: нормативные утверждения влияют на выбор предмета позитивного анализа, тогда как результаты последнего облегчают достижение нормативных целей.
Например, признано необходимым сократить инфляцию в экономике. Это нормативное утверждение. Но достичь данной цели можно по-разному:

• повысив налоги для сокращения дефицита государственного бюджета;
• уменьшив государственные расходы;
• заморозив цены на основные виды сырья и энергоносителей;

 Модель послепродажного обслуживания вагонов железнодорожного транспорта будет состоять из следующих этапов (рисунок 7).

Рисунок 7 –Модель послепродажного обслуживания железнодорожных вагонов

1) Подготовка вагонов к ремонту.
Перед подачей вагонов в ремонт их очищают от остатков груза и при необходимости моют с наружной стороны в моечных уста­новках. Для обмывки вагонов используют раствор каустической соды, позволяющий удалить коррозию с металлических частей и провести их обезжиривание, что необходимо для качественного проведения сварочных работ на кузове и раме вагона. Далее вагон тщательно осматривают и составляют на него дефектную ведомость с перечнем дополнительных работ и указанием трудоемкости ре­монта. При этом классифицируют степень тяжести ремонта: с нор­мальным и повышенным объемом работы. Кроме внешнего ос­мотра выполняют необходимые измерения с использованием из­мерительного инструмента, в частности для определения ушире­ния или сужения кузова, прогибав основных несущих элементов рамы и кузова вагона, перекоса рамы и стен и т.д. На элементах кузова и рамы делают меловые отметки мест повреждений и необ­ходимые разметки по их устранению. В случае наличия крупных повреждений обшивы кузова, элементом его каркаса выполняют работы по устранению этих повреждений с использованием газос­варочных работ
2) Ремонт рамы и самого вагона (кузова).
Кузов и раму вагона ремонтируют на вагоносборочном участ­ке. Для этого вагон подают на ремонтное место (стойло), обору­дованное качающимися опорами (ставлюгами) или электродомкра­тами, расставленными на базе вагона. Подвагонную тягу отсоеди­няют от тормозной рычажной передачи тележки, кузов вагона под­нимают с помощью мостового крана, устанавлиают его на ставлю­ги и закрепляют. При использовании стационарных электродом­кратов кузов вагона после подъема остается на них. Тележки ваго­на передают на учасок ремонта ходовых частей.
После снятия с кузова деталей и узлов автосцепного и автотор­мозного оборудования выполняют работы на раме и кузове. Ме­таллические балки рамы, у которых коррозией повреждено более 30 % поперечного сечения или имеются повреждения отдельных элементов их (горизонтальных полок, вертикальных стенок), со­ставляющие по толщине менее 0,5 допустимой толщины, заменя­ют, если суммарная длина поврежденных участков более 500 мм. При меньшей длине разрешается ремонт сваркой с установкой уси­ливающих накладок. Деформации в элементах рамы устраняют правкой с использованием домкратов, прессов или растяжек с пред­варительным нагревом, не допуская ударов. Трещины и изломы, а также потертости в местах расположения поглощающих аппаратов устраняют заваркой и наплавкой с постановкой усиливающих на­кладок. Проверяют крепление металлических деталей рамы, от­сутствующие крепления устанавливают, а ослабленные закрепля­ют. Сварные швы, имеющие разрушения или трещины, удаляют газовой резкой или зубилом и вновь восстанавливают. Проводят правку погнутых подножек и поручней, отсутствующие подножки и поручни устанавливают согласно рабочим чертежам.
На кузове вагона ремонту подлежат вертикальные стойки, рас­косы с вмятинами и прогибами более 20 мм, а также имеющие трещины и изломы. Деформации стоек и раскосов устраняют правкой, а трещины и изломы заваривают электросваркой с постановкой усиливающих накладок соответствующего профиля. Трещины или пробоины в ластах обшивы длиной до 100 мм заваривают, длиной 100 - 500 мм заваривают с постановкой усиливающих накладок: Листы обшивы с коррозионными повреждениями, составляющими более 50 % толщины, и наличием дефектов в количествах, превышаю­щих допустимые, заменяют новыми. Листы обшивы (панели) не­обходимо закреплять на стойках, таким образом. чтобы они могли свободно перемещаться при загрузке горячего груза. Для этого используют «клемное» закрепление панели обшивы, состоящее из несущей планки, накладки и прижимной планки.
Изношенные ласты обшивы бункеров и горбыль при ремонте подлежат замене. При отсутствии штампованных ластов обшивы бункеров допускается постановка плоских ластов толщиной 8 мм. Толщина стенок горбыля должна быть не менее 5 мм. Изношен­ное болтовое крепление ластов обшивы и горбыля заменяют но­выми болтами.
Крышки люков с деформированными элементами обвязки вы­правляют. При наличии трещин и местных выработок в случае толщины оставшегося металла не менее 4 мм с внутренней сторо­ны устанавливают не более трех накладок толщиной 6-8 мм на заклепках или сварке. Вращение крышек люков на шарнирах до­лжно быть свободным и обеспечивать плотность прилегания их по всему периметру. Допускаются местные неплотности с зазором не более 5 мм. Зазор между отверстиями в шарнирах и валиками до­пускается не более 2 мм.
3) Ремонт механизмов и систем вагона.
При капитальном ремонте механизм открывания бортов разбирают. очищают от грязи и краски и тщательно осматривают. При текущем ремонте разборка меха­низма открывания бортов производится по необходимости.
При ремонте механизма производят следующие виды работ. Погнутые рычаги и тяги выправляют, имеющие трещины и над­рывы заменяют. Изношенную поверхность отверстий в рычагам и тягах восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой до размеров, указанных в чертежах, или расточкой отверстий и запрессовкой стальных втулок. Суммарный зазор в шарнирных соединениях механизма открывания бортов допуска­ется не более 1 мм после заводского ремонта, не более 5 мм после текущего и не более 7 мм после профилактического ремонта. Из­ношенную поверхность валика наплавляют с последующей меха­нической обработкой до номинальных размеров. Резьбу регулиро­вочных тяг проверяют и смазывают, дефектную резьбу удаляют механическим способом, взамен ее наплавляют и восстанавлива­ют новую. Изгибы рычага устраняют правкой. Местные вмятины на поверхности допускаются не более 1 мм после капитального, 3 мм после текущего и 5 мм после профилактического ремонтов. После ремонта тяги испытывают на растяжение.
Ремонт цилиндров наклона кузова. Ремонт цилиндров наклона включает следующие виды работ: разборку цилиндров, промывку и сортировку снятых деталей, правку корпусов и крышек, механи­ческую обработку, парафинирование, сборку и испытание цилин­дров. Разборку цилиндров наклона осуществляют при помощионсольного крана, электро- или пневмоинструмента в следую­щем порядке: снимают болты с верхней крышки цилиндра, затем крышку; продевают трос через отверстие в штоке и выкитгают пор­шень из цилиндра; снимают болты с днища и отнимают днище; снимают болты с поршней, уплотнительные кольца и манжеты. После этого снятые с цилиндра детали промывают, измеряют и рассортировывают - годные укладывают на стеллаж, требующие ремонта отправляют в ремонт.
Ремонт цилиндров осуществляют на стенде для механизированной правки корпуса. Корпуса цилиндров, крышки и днища, имеющие вмятины, выправляют с предварительным подогревом до 800-900 °С, требующие механической обработки внутренней поверхности отправляют на расточку в механическое отделение. Разрешается восстанавливать элементы цилиндра сваркой, наплавкой, шлифовкой, обточкой и расточкой. Зазор между штоком поршня и отверстием крышки допускается не более 6 мм. При большом зазоре изно­шенная горловика подлежит восстановлению. Овальность и износ по внутреннему диаметру цилиндра допускается не более 1,5 мм. Негодные манжеты заменяют, а исправленные могут быть постав­лены на поршни вновь после промывки маслом или протирки ве­тошью. Уплотнительные (распорные) кольца (пружины), потеряв­шие упругость или имеющие трещины, подлежат замене. Перед сборкой манжет уплотнительные кольца промывают и покрывают смазкой.
Запрещается выпускать цилиндры наклона из ремонта, имею­щие следующие неисправности: задиры и коррозию рабочей по­верхности цилиндров; механические повреждения элементов (тре­щины, отколы); осевшие или изломанные пружины штоков; изло­мы опорных приливов; изгиб по всей длине штока более 10 мм.
Ремонт поршней цилиндров осуществляется при помощи спе­циального приспособления - стенда кантователя. Корпус цилинд­ра парафинируют. После ремонта в цилиндры разгрузки заливают масло по ОСТ 38.01150-78 из расчета 10-12 кг на один цилиндр для ВС-145 и 6 кг для ВС-105 через отверстие в крыптке цилиндра, закрытого пробкой. Допускается для смазки цилиндров применять смазку ЖТ-72 по ТУ 38.101345-77.
Цилиндры разгрузки после всех видов ремонта необходимо под­вергать гидравлическим испытаниям на прочность давлением 1,0±0,03 МПа. Испытания проводят в следующем порядке: цилиндр устанавливают на стенд, обеспечивающий выход штока до 900 мм и подключают давление 1,0±0,03 МПа с выдержкой в течение 3 мин. После этого снижают давление да рабочего и осматривают цилиндр с обстукиванием сварных швов деревянным молоткоммассой 0,5 кг. Повышение давления до пробного и снижение его до рабо­чего производят постепенно. Давление, равное рабочему, поддер­живают в течение времени, необходимого для осмотра цилиндра.
Цилиндр считается выдержавшим испытание, если в элементах цилиндра нет признаков разрыва. отсутствует течь, капели, поте­ние в сварных швах или стенках корпуса, утечка в разъемных со­единениях.
Ремонт тормозного оборудования и узлов пневматической систе­мы наклона кузова. При капитальном ремонте тормозного обору­дования с вагонов-самосвалов снимают все приборы (тормозные цилиндры, запасные резервуары, воздухораспределители, тормоз­ную рычажную передачу), тормозную магистраль, концевые рука­ва и краны, разобщительный кран и стоп-кран. При деповском ремонте съемку тормозных цилиндров, резервуаров и разборку магистрали производят только при необходимости их замены.
В проектно-конструкторском бюро ЦВ МПС для ремонта тор­мозного оборудования разработана поточно-конвейерная линия, которая представляет собой типовой контрольный пункт автотор­мозов с ремонтными позициями. Поточно-конвейерная линия вклю­чает: моечную установку для наружной очистки тормозного обо­рудования; отделение ремонта авторегуляторов рычажной переда­чи; отделение ремонта поршневых узлов тормозных цилиндров; отделение разборки и вторичной очистки приборов, состоящее из моечной установки с программным управлением, промывочной камеры и пульта управления; отделение ремонта воздухораспреде­тителей и авторежимов; отделение испытания тормозных прибо­ров; арматурное отделение.
Трубы воздушной магистрали тщательно осматривают. имею­щие трещины и срывы резьбы заменяют. Воздушную магистраль, если не производится полная ее разборка, обстукивают, продувают сжатым воздухом при давлении 0,6 МПа. На трубопроводе не до­лжно быть погнутых и помятых мест, стесняющих проход воздуха. На воздушной магистрали разрешается приварка не более трех новых кусков труб взамен пришедших в негодность при условии, что рас­стояние между соседними местами сварки не менее 0,5 м. После приварки трубы должны быть испытаны на герметичность сжатым воздухом при давлении 0,6 МПа. Перед установкой на вагон ста­рые трубы необходимо проверить легким отстукиванием молотка, очистить внутри стальным ершом и продуть сжатым воздухом. При ремонте магистрали допускается использование штрубков с со­рванной резьбой на участке, составляющем не более 10 % общей длины резьбы, и с уменьшенной не более чем на 15 % высотой профиля резьбы.
Все соединения воздухопровода необходимо уплотнять поста­новкой контргаек и подмоткой из льна или чесаной пеньки, смо­ченной в белилах или сурике. Наконечники, головки соединительных рукавов очищают от грязи, тщательно осматривают. Головки с от­битыми ушками гребня и с расстоянием от плоскости головки до гребня менее 15,8 мм подлежат ремонту - их восстанавливают элек­тродуговой или газовой наплавкой. Гибкий шланг, имеющий тре­щины, надрывы, расслоение, потертости и прорыв слоя матерча­той прокладки, заменяют. После ремонта рукава необходимо про­вести гидравлические испытания на прочность в течение 1,5-2 мин при давлении 1,2 МПа и испытания на воздухонепроницаемость в водяной ванне при давлении воздуха 0,6-0,7 МПа. Испытанию следует подвергать не только гибкий шланг, но и головки, нако­нечники, для чего при испытании в водяной ванне их необходимо погрузить в воду. При этом допускается образование на повер­хности гибкого шланга пузырьков в начале испытания в течение 5-10 мин.
Запасной резервуар подвергают наружному осмотру, проверяя состояние стенок, сварных швов. Его простукивают молотком и очищают изнутри продувной воздухом под давлением 0,6-0,7 МПа. При заводском ремонте резервуары подвергают гидравлическим испытаниям давлением, превышающим рабочее на 0,5 МПа с вы­держкой а течение 5 мин; при этом просачивание воды через стенки и швы не допускается. Резервуары должны быть испытаны на плот­ность давлением воздуха 0,6 МПа в течение 3 мин. При этом не должно быть признаков просачивания воздуха. О проведении гид­равматического испытания на каждом резервуаре ставят трафарет белилами с указанием даты и места испытания. На запасных ре­зервуарах разрешается заварка порошков в сварных швах; заварка трещин по основному металлу этих резервуаров и приварка к ним заплат запрещается.
При ремонте тормозного цилиндра выполняют следующие ра­боты: снимают переднюю крышку и вынимают поршень, корпус, переднюю крышку, поршень и пружину очищают, осматривают и протирают керосином. При наличии трещин, отколов, продоль­ных рисок глубиной болт 8 мм, раковин от коррозии глубиной более 0,5 мм на рабочей поверхности цилиндра передние, задние крышки и поршень, заменяют новыми. Задиры, заусенцы на ра­бочей поверхности детали зачищают. Пружины, высота которых уменьшилась более чем на 30 мм от минимальной, заменяют но­выми. При изгибе штока более допустимого место изгиба нагрева­ют до 400 °С и выправляют. Манжеты, толщина стенок которых менее 2 мм, а также потерявшие эластичность, имеющие трещины расслоения заменяют новыми. При разработке отверстия горло­вины передней крышки цилиндра более 4 мм по диаметру ставят втулку с внутренним диаметром, равным размеру горловины, ука­занному в ремонтной документации. Если износ не превышает 4 мм по диаметру, отверстие горловины допускается не восстанав­ливать. Рычажную передачу тормоза ремонтируют в следующей последовательности: разбирают триангели и определяют объем ремонта. Изогнутые, изломанные и изношенные рычаги и тяги ремонтиру­ют или заменяют новыми. Изношенные валики восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Наплавляют изношенные места шеек, стержней струнок, швеллеров, разработанных отверс­тий в ушках распорок триангелей при глубине износа не более 5 мм на сторону. Погнутые швеллеры триангелей выправляют; бош­маки с износом перемычек ремонтируют сваркой. Изношенные торцы хомутов и угольников триангелей наплавляют при износе до 10 мм. Разработанные отверстия тормозных тяг, рычагов, дер­жавок, тормозных башмаков и кронштейнов их подвесок при из­носе не более 5 мм на сторону заваривают, запрессованные н от­верстие башмаков и кронштейнов их подвесок втулки с толщиной стенок 4-5 мм приваривают. Допускается приварка головок и сварка стержня тормозной тяги при условии, что на тяге длиной до 4 м число стыков не более двух, а на тяге длиной 4 м и длиннее - не более трех стыков и что расстояние между соседними стыками не менее 0,5 м. Допускается также приварка к тормозным державкам, рычагам и кронштейнам подвесок башмаков усиливающих шайб, наплавка изношенных мест предохранительных скоб при условии, что площадь поперечного сечения скобы в месте наплавки со­ставляет не менее 60 % от номинальной.
Изготовленные и отремонтированные сваркой тяги, триангели  распорные тяги после ремонта подлежат испытанию на растяже­ние на специальном стенде. Триангели испытывают при нагрузках 150 кН для трехосных тележек вагонов-самосвалов (2В-105) и 165 кН для четырехосных тележек (ВС-140, ВС-145).
На собранной тормозной рычажной передаче суммарный зазор шарнирных соединениях не должен превышать 3 мм. При капи­тальном ремонте вагонов-самосвалов тормозные колодки заменя­ют новыми. При текущем чугунные колодки заменяют, если тол­щина их менее 20 мм, композиционные колодки - при толщине менее 14 мм.
Краны концевые, разобщительные, управления при капиталь­ном ремонте снимают и отправляют в ремонт; при годовом ре­монте краны снимают в случае необходимости их замены или ре­монта. Снятый с вагона кран разбирают, промывают горячей во­дой, обдувают сжатым воздухом, тщательно осматривают. Основ­ным видом ремонта разобщительных кранов и кранов управления является притирка пробок. При наличии выработок и рисок про­бки притирают грубой пастой марки ГОИ. Изношенную резьбу в корпусе крана наплавляют газовым способом. Перед наплавкой она должна быть обточена на станке. Пружину при осадке более 3 мм заменяют. При сборке краны смазывают смазкой ЦИАТИМ­201 (ГОСТ 6267-74). При ремонте воздухозамедлителя изношен­ные резиновые манжеты и прокладки заменяют. Корпус и детали прибора, имеющие трещины, также заменяют. После ремонта воз­духозаменитель испытывают на воздухопроницаемость при давле­нии 0,6 МПа и на проверку действия.
При капитальном и текущем деповском ремонтах проводят полный осмотр автосцепного устрой­ства со снятием его с вагона, разборкой и проверкой размеров шаблонами на стенде. Ремонт узлов и деталей автосцепного ус­тройства осуществляют согласно «Инструкции по ремонту и об­служиванию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог ЛЮ ЦВ-4006 МПС РФ». При ремонте автосцепного устройства производят следующие работы: наплавляют замки, замкодержатели, предохранители валики и подъемники в сварочной кабине, подвер­гают механической обработке наплавленные места деталей.
Стяжной болт поглощающего аппарата при износе не более 7 мм по диаметру наплавляют электродуговой наплавкой. Допус­кается приварка новых частей болта электроконтактной или га­зопрессовой сваркой, при этом стык должен быть расположен не ближе 30 мм от головки и резьбы. После сварки болт механически обрабатывают.
Клин тягового хомута осматривают и проверяют по ширине и толщине. Клин бракуют, если: ширина его в любом месте менее 92 мм при капитальном ремонте вагонов и менее 89 мм при всех остальных видах планового ремонта; толщина его в наиболее из­ношенном месте, за исключением поковочных ручьев, менее 30 мм; имеются трещины или изгиб более 3 мм. Ремонт клиньев не разрешается.
Упорные плиты толщиной в месте износа менее 50 мм ремонту не подвергают; плиты с трещинами бракуют. Вырубка и заварка трещин не допускается. Упорные плиты толщиной в месте износа не менее 50 мм наплавляют до получения толщины 60-62 мм. Поддерживающие планки, имеющие трещины, бракуют. Вырубать и заваривать трещины не разрешается. Планки с износом до 44 мм не ремонтируют, а с износом более 4 мм, но не более 9 мм, наплавляют до указанных в ремонтной документации размеров с припуском 3 мм на механическую обработку. Наплавленные плиты обрабатывают на вертикально-фрезерном станке.
Износы опор для маятниковых подвесок и боковых упоров восстанавливают электродуговой наплавкой, а износ поверхности от тавния корпусом автосцепки - автоматической и полуавтомати­ческой сваркой под флюсом. Наплавленные поверхности балочки обрабатываютея на вертикально-фрезерном станке. При ремонте маятниковых подвесок их осматривают и проверяют шаблонами. Если у них имеются трещины и износы опорных мест верхних и нижних головок, то их наплавляют дуговой сваркой вручную при условии, что высота головок в этих местах не менее 18 мм. На­плавка не должна доходить до стержня подвески на 3-5 мм, чтобы не произошло его подреза.
Износы и перекосы упорных плоскостей угольников устраняют наплавкой или приваркой планок. Заварка трещин в упорных уголь­никах не допускается. Ослабленные заклепки срубают, отверстия в упорных угольниках и стенках хребтовой балки рассверливают для заклепок диаметром 25 мм. Наплавленные места обрабатыва­ют пневматической шлифовальной машинкой до указанных в ре­монтной документации размеров.
Ударную розетку с изгибом привалочной плиты более 50 мм сни­мают с вагона, выправляют и проверяют на плите. При износах глубиной до 5 мм корпус розетки не ремонтируют, а при износах глубиной более 5 мм восстанавливают наплавкой. К заварке до­пускаются розетки, имеющие не более трех трещин. Приварка от­битых кусков к розетке не допускается. Наплавленные места в розетке зачищают пневматической шлифовальной машинкой, а опоры для головок маятниковых подвесок - напильником.
Износы и трещины державки и кронштейна расцепного приво­да наплавляют и заваривают. На каждой детали допускается зава­ривать не более одной трещины. Часть рычага, имеющую трещи­ну, отрезают, а взамен нее приваривают новую. В рычаге допуска­ется не более двух стыков. Наплавленные места обрабатывают пнев­матической шлифовальной машинкой.
При заводском ремонте вагонов-самосвалов поглощающие ап­параты полностью разбирают; неисправные детали заменяют; де­тали, имеющие трещины, выбраковывают. На других видах ремонта разборке подлежат только неисправные аппараты. При разборке аппарата применяют пневматический пресс, которым сжимают пружины; при этом гайка стяжного болта освобождается, после чего ее отворачивают.
4) Механизация ремонтных работ.
Ремонт вагонов связан с большим объемом таких трудоемких операций, как очистка и обмывка вагонов, правка элементов кузо­ва и рамы, монтаж и демонтаж деталей автосцепного и автотор­мозного оборудования, деталей и узлов механизма разгрузки, тран­спортировка их с позиций разборки вагонов на специализирован­ные участки ремонта и обратно. С целью сокращения тяжелого физического труда ремонтных рабочих, а также повышения качес­тва и производительности труда при ремонте вагонов широко ис­пользуют различные механизмы и приспособления. Так, для очистки и обмывки вагонов перец ремонтом используют моечную установ­ку, созданную на Дарницком вагоноремонтном заводе. Такая ус­тановка состоит из металлической камеры с теплоизоляцией, ме­ханизма для внутренней обмывки открытого подвижного состава, двух механизмов для обмывки ходовых частей и рамы вагонов, рампы для нейтрализующей обмывки, камнеловушки, оборудованной плас­тинчатым транспортером для удаления остатков сыпучих грузов, и механизмом для удаления плавающих включений из раствора, гид­росистемы с теплообменниками, насосами, гидроциклонами и ба­ками для очищенного раствора. Обмывка производится качающи­мися брандспойтами и постоянно направленными соплами при равномерном перемещении вагонов через камеру конвейерным устройством. Вагoны обмывают горячей водой (80 °С) и раство­ром каустической соды (0,5-1,5 %) под давлением. Окончательно его обмывают водой, подогретой до 40 °С, с помощью постоянно направленных сопел. Время обмывки составляет 12-15 мин.
В вагоносборочном участке вагоны ремонтируются на специ­ально оборудованных ремонтных местах - позициях. Позиции, предназначенные для подъемки кузова, могут быть оборудованы четырьмя качающимися опорами или электродомкратами. При ус­тановке кузова вагона на качающиеся опоры его поднимают мос­товым краном грузоподъемностью 10 т поочередно за каждый ко­нец вагона. Перед подъемной кузова опоры находятся в откину­том положении (нерабочем), после подъемки ик переводят в рабо­чее положение. Споры состоят из неподвижных стоек, связанных в основании попарно поперечной балкой, которая забетонирована в фундаменте. Качающуюся стойку шарнирно с помощью валика соединяют с неподвижной. После установки в нужное положение ее фиксируют стопорными болтами.
После перевода качающейся стойки в рабочее положение кузов вагона своей поперечной балкой устанавливается на ее опорный кронштейн через деревянную прокладку. Для предотвращения сме­щения кузова в поперечном направлении имеется упор-ограничи­тель, а в продольном и вертикальном направлениях - захват, ко­торый охватывает крючками нижний лист балки вагона. С помощью винта лист прижимают к опоре. Опоры оборудованы ноздухораз­борными колонками и розетками для подключения электроинстру­мента, электросварочных и осветительных приборов.
Для подъемки кузова вагона применяют также электрические стационарные домкраты типа ТЭД-30 грузоподъемностью 30 т. Домкрат имеет станину, сваренную из швеллеров. Опорную балку выдвигают и уетанавливают в первоначальное положение с помощью зубчатой рейки и шестерни, вращаемой вручную штурвалом. По вертикали ее перемещают грузовым винтом, который размещен между упорными подшипниками и приводится во вращение электродви­гателем через редуктор. Крайние положения опорной балки фик­сируются верхним и нижним концевыми выключателями. Нали­чие на ходовом винте дополнительной стальной гайки, перемеща­ющейся вместе с рабочей бронзовой гайкой, позволяет оставлять кузов вагона в поднятом положении на домкратах длительное вре­мя, необходимое для его ремонта.
Для правки деформированных поперечных балок рамы, верх­ней обвязки и стоек боковых стен, устранения уширения и суже­ния кузова, прижатия элементов каркаса кузова при сварочных ра­ботах можно использовать специальные передвижные машины. При­мером может служить самоходная правильная машина УСГIМ-2, разработанная проектно-конструкторским Бюро Главного управ­ления вагонного хозяйства МПС. Машина оборудована прессами для правки стоек, раскосов и ликвидации уширения кузова, для правки верхней обвязки вагона, для правки армировки пола. Пе­ремещение пресса по высоте стоек осуществляется приводным ме­ханизмом. Механизм позволяет производить подъем П-образной рамы. Машина может перемещаться по собственной колее вдоль ремонтируемых вагонов с помощью электропривода. Усилие в прессах создается гидравлической станцией, состоящей из гидронасоса с злектроприводом. В качестве рабочей жидкости используют ма­шинное масло, которое подается к прессам по гибким шлангам под высоким давлением (до 20 МПа).
Управление всеми агрегатами машины осуществляется с элек­тропульта и гидропульта. Машина обслуживается машинистом и его помощником.
Для выполнения работ при текущем ремонте механизма раз­грузки вагонов или его ревизии целесообразно иметь путь, обус­троенный специальной смотровой канавой. Такая канава облегча­ет доступ к деталям механизма, расположенным под вагоном. В ней размещаются воздухопровод с разборными колонками, элек­тролиния для выполнения сварочных работ, устанавливаются ста­ционарные электрические лампы для освещения рабочей зоны. Протяженность канавы определяется фронтом работы по текуще­му ремонту вагонов.
Для транспортировки съемных вагонных деталей используют грузоподъемные механизмы (мостовой кран, кран-балки) и тран­спортные средства (электрокары, мотороллеры и др.).
5) Окраска вагонов и приемка их из ремонта.
В  процессе эксплуатации вагонов, а также при их ремонте про­исходит разрушение старой краски на элементах кузова и рамы вагона. В зависимости от степени ее разрушения три ремонте про­изводят частичную или полную окраску вагона. Процесс полной окраски вагонов включает подготовку для окраски, окраску и пос­ледующую сушку окрашенных поверхностей. Подготовка метал­лических поверхностей под окраску заключается в очистке их от грязи, ржавчины, старой краски и в грунтовке. Очистку окраши­ваемой поверхности выполняют механическим способом (электри­ческими или пневматическими щетками, шарашками). Очищен­ную поверхность промывают теплой водой с раствором моющего средства, а затем обезжиривают протиркой ветошью, смоченной уайт-спиртом, просушивают и грунтуют.
Грунтовку наносят непосредственно на подготовленную к ок­раске поверхность. От качества грунтовки зависит прочность и долговечность лакокрасочного покрытия. В качестве материала для грунтовки используют грунт N 138 или железный сурик на олифе. Грунт наносят распылителем или кистью равномерным тонким слоем без пропусков, наплывов и подтеков, после чего просушивают.
Поверхность окрашивают нанесением одного или нескольких слоев краски. Кузов вагона окрашивают железным суриком (60 %) на олифе (30 %) с добавлением уайт-спирита (7 %) - й сиккатива (3 %). Раму вагона окрашивают в черный цвет густотертой крас­кой на олифе по грунту.
•  вагонных депо применяют окрасочные установки типа УБРХ­1 конструкции Московского локомотиворемонтного и Воронежского вагоноремонтного заводов. Принцип действий такой установки основан на распылении жидкой краски под высоким давлением (15-22 МПа) из пистолета-распылителя. Давление краски созда­ется пневмогидравлическим насосом. Все оборудование установ­ки смонтировано на тележке, что позволяет перемешать ее в про­цессе окраски вагона.
Сушку окрашенного вагона можно проводить естественным и искусственным способами. Естественная сушка - это длительный процесс, поэтому целесообразно применять искусственную суш­ку. Для ускорении процесса сушки можно применять стационар­ные тупиковые или проходные камеры с конвекционным, термо­радиационным или комбинированным способами нагрева.
К окраске вагонов, находящихся в собственности промышлен­ных предприятии, предъявляют следующие требования:
при капитальном ремонте кузов вагона окрашивают в зеленый цвет за два раза, раму вагона - в черный цвет краской ил: лаком в один слой, наконечники социкительных рукавов, концевые краны, разобпщительные краны, ручки режимных переключателей и вы­пускных клапанов, сигнальные отростки автосцепки - в красный цвет киноварью; при текущем ремонте производят частичную окраску вагона. При этом части кузова и рамы в местах, пораженных коррозией и с поврежденной краской, а также новые части окрашивают за один раз под цвет старой окраски.
После полной окраски восстанавливают все надписи и знаки на вагоне, а при частичной окраске - неясные или отсутствую­щие. После окончания ремонта мастер вагоносборочного участка осуществляет приемку вагона. При этом проверяют соответствие его технического состояния требованиям правил ремонта.
Выводы по параграфу 3.2:
1. Совершенствование конкурентоустойчивости предприятия не возможно без создания моделей. В экономической теории используются, главным образом, модели двух типов: оптимизационные и равновесные. Оптимизационные модели используются при анализе поведения отдельных экономических агентов (потребителей, производителей и т.д.) для нахождения оптимальных величин. В этих моделях используются предельные показатели: предельная полезность, предельный продукт, предельный доход, предельные издержки и т.п.
2. Модель послепродажного обслуживания железнодорожных вагонов состоит из ряда этапов:
- Подготовка вагонов к ремонту;
- Ремонт рамы и самого вагона (кузова);
- Ремонт механизмов и систем вагона;
- Механизация ремонтных работ;
- Окраска вагонов и приемка их из ремонта.

 

Предыдущая

Оглавление

Следующая