Разваливаюшиеся промышленные предприятия в Ставропольском крае

ЦМИ «Норд Лайн» провел специальное исследование по промышленным предприятиям, учреждениям и организациям, которые имеют на своем балансе подъездные железнодорожные пути. Географический охват — европейская часть Российской Федерации.

В ходе исследования отдельных регионов выявлены общие тенденции.

Так, например, крупные промышленные предприятия, для которых железнодорожные коммуникации имеют самое важное экономическое значение, содержат собственные структурные подразделения ж.д. транспорта и постоянно вкладывают средства в поддержание ж.д. путей и подвижного состава в работоспособном состоянии. К ним относятся предприятия металлургии, автомобилестроения, машиностроения, химической отрасли, горно-добывающего и топливно-энергетического комплекса, порты.

Среди промышленных предприятий среднего масштаба доля имеющих собственные структурные ж.д. подразделения составляет порядка 40%. К ним относятся активно использующие ж.д. транспорт предприятия лесной и деревоперерабатывающей отрасли, строительного комплекса, машиностроительные и др. Остальная часть средних предприятий делится на две категории в равном соотношении. Первая половина — это предприятия, использующие ж.д. коммуникации в своей коммерческой деятельности и соответственно поддерживающая их в исправном техническом состоянии. Вторая часть предприятий не использует их вовсе или очень эпизодически, и потому содержит ж.д. пути на грани неудовлетворительной оценки, зачастую не соответствует нормативам безопасной эксплуатации.

Для большинства средних и малых компаний собственные ж.д. пути являются второстепенным производственным объектом. Поэтому ремонты путей, восстановительные работы, замена оборудования проводятся только по факту необходимости решения той или иной проблемы, без перспективного планирования технической реконструкции железнодорожной составляющей, что в общем негативно сказывается на состоянии путей. Причин подобной ситуации несколько. Во-первых, отсутствие штатных специалистов, обеспечивающих функциональность участка ж.д. Во-вторых, не отлажены оптимальные варианты взаимоотношений с компаниями — поставщиками ж.д. оборудования и специализированными службами, имеющими лицензии на обслуживание и проведение ремонтно-восстановительных работ железнодорожных путей.

И есть еще одна причина, довольно характерная в основном для государственных унитарных структур и некоторых «умирающих» предприятий различных отраслей. Это — экономическая несостоятельность. Часть учреждений просто находится в стадии банкротства, ликвидации или реорганизации. Производственные мощности не используются вовсе, деятельность нулевая. Естественно, ни о каком хозяйственном отношении к ржавеющим ж.д. путям речи не идет. Доля таких «разваливающихся» структур в различных регионах неодинакова. Например, в Ставропольском крае — 80%. А во Владимирской области — не более 10%. Радует тот факт, что аналогичных Владимирскому регионов становится все больше. Ресурсный потенциал всех без исключения российских регионов рано или поздно находит хозяина и железные дороги приобретают весьма важное коммуникационное значение — не только промышленное, но и социальное.


При перепечатке необходимо ссылаться на «РБК.Исследования рынков».