Поиск эффективных решений для создания судоремонтного бизнеса в России (на примере рыбной отрасли)
Храпова Татьяна, ОАО "Мурманская судоверфь - СДП", Мурманск

Предприятие "Мурманская судоверфь", созданное в 1924 году для ремонта рыбопромысловых судов Северного бассейна, относится к единичному и мелкосерийному производству. За годы своего развития на территории предприятия были построены причалы, цеха, закуплено множество оборудования. В то время "Мурманская судоверфь" занимала ведущее положение на рынке судоремонта не только на бассейне, но и во всей рыбной отрасли.

Благодаря жесткой централизованной экономике достаточно гармонично развивались все звенья технологической цепочки, начиная от подготовки кадров для рыбной отрасли, заканчивая схемами сбыта продукции. Велось проектирование и строительство судов. Рыбаки, рыбопереработчики, судоремонтники, портовики, снабженцы и сбытовики занимали достойное место в цепочке рыбопромышленного комплекса. Происходило внутреннее перераспределение финансовых средств (в себестоимости флотов удельный вес всех береговых предприятий составлял 48%; в настоящее время доля береговых предприятий Мурманской области в составе расходов добывающих флотов - не более 2%).

С начала 90-х годов "принудительная" приватизация, навязывание предприятиям изначально неэффективного имущества, отсутствие государственного регулирования привело к тому, что четко работающая инфраструктура комплекса начала разрушаться. Резко возросла конкуренция (в 1988 году на рынке - 25 судоремонтных предприятий; сейчас в Мурманске - более 200).

К сожалению, судоверфь утратила свое монопольное положение на рынке, и в период с 1990 по 1998 года объем, осваиваемого "Мурманской судоверфью", рынка снизился более чем в 1,5 раза, объем производства - в 5 раз, численность работающих уменьшилась в 4 раза, использование производственных мощностей упало с 95,5% в 1988 году до 18% в 1998 году.

Все эти изменения привели к тому, что в 1997 году на "Мурманской судоверфи" было введено внешнее управление, в задачи которого не входило осуществление внутренней перестройки производства, реорганизации системы управления. А без этих действий невозможно было создать эффективное предприятие, способное выжить в жесткой конкурентной борьбе.

Именно поэтому в 1999 году кредиторами и основным собственником (администрацией Мурманской области) было принято решение о создании дочернего предприятия ОАО "Мурманская судоверфь - судоремонтно-доковое производство". Проектировать и строить новое предприятие пришлось в сложнейших условиях, не останавливая производство, а наоборот, наращивая его объемы.

В период с 1998 - 2000 года были выполнены работы по концентрации производства в южной части промплощадки предприятия с сохранением всех востребованных рынком технологических процессов ремонта судов. При этом была усовершенствована организационная структура, внедрена новая система оплаты труда, сейчас ведутся серьезные работы по усовершенствованию информационной системы и улучшению качества оказываемых услуг.

При этом за годы "реформ" судоремонтный рынок с его потребителями и исполнителями претерпел кардинальные изменения как количественно, так и качественно. Согласно официальным данным по состоянию на 01.08.2002 г. в Мурманске зарегистрировано свыше 230 судоремонтных организаций. Произошло разукрупнение добывающих флотов: появилось большое число мелких судовладельцев, имеющих всего 1 - 2 судна. По состоянию на 2002 год в Мурманске насчитывается 346 рыбопромысловых судов, владельцами которых являются 130 организаций. К этому следует добавить еще множество небольших предприятий по выгрузке, переработке рыбопродукции, ее реализации, обеспечению судов снабжением и другими видами услуг, что в целом составляет более 800 организаций. Эти организации объединены в коммерческие и некоммерческие союзы и объединения.

Создать на этой основе единый рыбопромышленный комплекс, в котором, как и в прежние времена, организующим звеном была бы государственная командно-административная система, конечно уже не удастся. Но и нового правительство ничего не построило в рыбной отрасли: нет региональных органов управления, нет нормативно-правового поля. Зато создана почва для произвола чиновников самого разного ранга, которые могут одним росчерком пера передать квоты на биоресурсы из Мурманского региона в Калининград или Санкт-Петербург, не задумываясь над тем, куда и за счет каких средств переселять из Мурманска высвобождающуюся в результате таких решений рабочую силу.

А ведь экономика нашего края во многом связана с морем. До 1992 года доходная часть бюджета города Мурманска на 98% формировалась за счет отчислений от рыбной промышленности, сегодня - это лишь 5%.

Причины этого связаны, с одной стороны, с низкой эффективностью рыбохозяйственного комплекса, а с другой, с ориентацией рыбодобывающих организаций на обслуживание в зарубежных портах. И дело вовсе не в том, что ремонтные работы и обслуживание судов в других портах может стоить дешевле. Доказано также и то, что налоговые и таможенные амнистии не играют решающей роли по возвращению судов в порт. Судовладельцы будут обслуживаться там, где это удобнее и проще. Но эти самые судовладельцы получают бесплатную квоту, принадлежащую Мурманской области. А, получив рыбные ресурсы государства, судовладельцы устремляются к чужим берегам, получают там топливо, производят ремонт, сдают биоресурсы в переработку, обеспечиваются запчастями. Так, доля судоремонта в зарубежных портах в 1997 году составляла 27%, а в 2002 году - уже 48%. Только в Норвегии в течение года производится ремонт судов бассейна в объеме порядка 15 млн. долларов США. Соответственно, эти деньги работают на экономику Норвегии.

В то время как отечественные рыбопереработчики, портовики, судоремонтники остаются незагруженными, и страдает инфраструктура региона.

Опыт цивилизованных стран Европы, специализирующихся на рыболовстве, говорит о том, что пользу от национальных квот должны получать не только рыбаки, но и вся инфраструктура рыбного хозяйства. Должна быть создана система, в которой экономика добытчика под российским флагом будет связана с родным берегом.

Анализ мировой практики показывает, что условием получения квоты любого государства является доказательство судовладельцем существования действительной экономической связи с берегом:
· 50% рыбы, выловленной по квоте, должно быть привезено в родной порт;
· 50% (в стоимостном выражении) всех видов берегового обслуживания должно быть произведено в родном порту.

Только после обоснованного доказательства выполнения этих условий по предыдущему году судовладелец допускается к наделению квотами.

К сожалению, "Временное положение о порядке распределения на конкурсной основе квот…", действующее в нашей области не только не учитывает создание такой системы, а наоборот, воспроизводит еще в большей степени тот беспредел, который сегодня творится в отрасли.

Если бы были приняты наши предложения, то по нашей оценке только от судоремонта в бюджет дополнительно поступило бы от 3 до 8 млн. долларов США, не считая социальной эффективности.
Идея о распределении биоресурсов по конкурсу в соответствии с конкретными экономическими показателями деятельности предприятия решает не только вопрос возврата судов в родные порты, что позволит загрузить производственные мощности береговых предприятий, но и вопрос обновления флота.
Сегодняшнее состояние флота характеризуется его старением и сокращением рыбопромысловых мощностей. Уменьшение количества судов, находящихся в эксплуатации, в основном связано с переводом их в отстой и списанием: если в 1997 году в эксплуатации находилось 324 судно, то сегодня их - 259; если в отстое в 1997 году было 51 судно, то по состоянию на 1 августа 2002 года в отстое находится 79 судов.

В стратегию развития рыбной отрасли некоторыми специалистами предлагался вариант обновления флота путем постройки 85 - 90 судов нового поколения, способных освоить весь объем биоресурсов с высокой коммерческой эффективностью. Проект сам по себе хорош, но в ближайшее десятилетие не может быть реализован. К практической реализации ближе комбинированный вариант решения проблемы технического отставания отрасли:

· модернизация существующего флота
· строительство новых судов

Все это необходимо проводить, конечно же, на отечественных верфях, на которых сегодня избыток мощностей и которые имеют в этой области уникальный опыт работы.
Именно поэтому мы считаем, что рычагом стимулирования программы модернизации и обновления флота с ориентацией на отечественные судостроительные и судоремонтные мощности должны быть отечественные рыбные ресурсы.