М.Л. Калужский, А.Р. Сараев
Экономика Западной Сибири: Омская область
Учебное пособие – М.: ФГАУ ГНИИ ИТТ “Информатика”, 2012. – 697 с. – Свид. № 76688/06-2012.

Предыдущая

Оглавление

Следующая

Глава IV. Отраслевая структура экономики Омской области

§3. Транспортная инфраструктура

Транспорт не создает товарную продукцию, а лишь перемещает, увеличивая ее стоимость на величину транспортных издержек. Транспортные издержки составляют сегодня около 10% от валового продукта России. Отношение суммарных транспортных издержек к конечной стоимости продукта называют коэффициентом транспортной слагающей.

Снижение этого показателя в ближайшем будущем маловероятно, т.к. для исправления положения необходимо в течение ближайших 15-20 лет удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы сегодня отсутствуют.

В 90-х годах рост транспортных издержек был связан с отпуском цен на энергоресурсы. В результате для Сибири и Дальнего Востока условия перевозок настолько ухудшились, что возникли предпосылки для их переориентации на другие рынки и увеличения региональной замкнутости.

Транспортно-географическое положение - оценочная характеристика удаленности территорий. По специфике транспортно-географического положения регионы России подразделяют на 7 типов:

более благоприятные для предпринимательства

1.  пограничные;

2.  столичные;

3.  центральные;

4.  внутренние районы;

менее благоприятные для предпринимательства

5.  классические периферийные;

6.  "тупиковые";

7.  "пустые" районы.

Пограничные районы (Ленинградская, Калининградская, Псковская области, Республика Карелия и др.) с точки зрения транспортного фактора наиболее выгодны, т.к. близки к импортным "воротам" и имеют минимальные транспортные издержки.

Столичные и центральные районы (Москва и Московская область, Самарская, Свердловская, Воронежская, Нижегородская области и др.) транспортно удалены от границ, но доступны из всех провинциальных и даже очень удаленных центров.

Внутренние (полупериферийные) районы (Кировская область, Республика Калмыкия и др.) имеют выгодное положение только отчасти (перекресток магистралей, реки и железной дороги, железной дороги и шоссе), в них транспортный фактор может играть благоприятную роль для отдельных центров.

Классические периферийные районы (Читинская область, Республика Хакасия и др.) удалены от экономических центров страны и для них транспортные издержки играют определяющую роль в вопросах, связанных с кооперированием производства и экспортом продукции.

Тупиковые районы (Ямало-Ненецкий АО, Республика Саха (Якутия) и др.), хотя и имеют транспортную связь с остальной частью страны, но это единственный путь. Надежность сообщений с соседними районами крайне низкая или вообще отсутствует.

"Пустые" районы (Эвенкийский, Ненецкий автономные округа) практически не имеют сложившейся транспортной сети. Поэтому для них крайне затруднены не только внешние, но и внутренние связи.

При этом существуют и промежуточные территории (например, Приморский край относится к периферийным и к пограничным регионам).

С точки зрения транспортно-географического положения Омская область занимает достаточно выгодное положение. Здесь присутствуют и активно используются практически все виды транспорта (кроме морского). Однако упадок промышленного производства сдерживает развитие этой отрасли.

Объем перевозок грузов всеми видами транспорта в Западной Сибири

Наиболее общие параметры для оценки уровня развития транспортной системы регионов:

-  структура транспортной сети;

-  разнообразие видов транспорта;

-  средняя скорость перевозок по основным маршрутам;

-  стоимость перевозки и услуг (тарифы);

-  технический уровень и надежность транспортной сети;

-  наличие перегрузочных терминалов и пограничных транспортных переходов.

Транспортная система. Транспортная система России включает железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт. Значение каждого вида транспорта определяется его долей в общем грузообороте (пассажирские перевозки составляют лишь 1/10 часть от нагрузки на транспортную систему страны).

Показатели роли отдельных видов транспорта в транспортной системе России (1995 г.)

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозок на средние и дальние расстояния, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородных сообщениях. Его значение обусловлено двумя основными факторами:

1) технико-экономическими преимуществами над другими видами транспорта;

2) совпадением грузовых потоков с расположением железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).

Наиболее разветвленная сеть железных дорог в Европейской части России. Здесь, за исключением Северного экономического района, при средней насыщенности железными дорогами 51 км на 10000 км², она составляет от 136 км в Волго-Вятском до 276 км в Центрально-Черноземном районе.

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерна низкая плотность железных дорог (21 км и 14 км на 10 тыс. км²) и их расположение в южных, наиболее освоенных территориях. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 1970-80 гг. повысило насыщенность региона железными дорогами - 36 км на 10 тыс. км² (в т.ч. в Тюменской области - 17 км).

Среди перевозимых железной дорогой грузов доминируют каменный уголь и кокс (1 место в грузообороте и 2-е по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (1 место по объему перевозок и 2-е по грузообороту). На 3-ем месте идут нефтяные продукты (особенно мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лес и зерно, минеральные удобрения. На долю всех этих грузов приходится около 90% перевозок.

Железнодорожный транспорт отличает концентрация грузовых перевозок по направлению транспортно-экономических связей регионов. Поэтому 50% грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железных дорог России 14 млн. т на 1 км эксплуатационной длины, их грузонапряженность в 2 раза больше. К наиболее грузонапряженным линиям относится Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это самый напряженный участок железной дороги в мире - более 100 млн. т на 1 км) за счет перевозок кузнецкого угля.

Железнодорожный транспорт играет существенную роль в пассажирских перевозках. Однако в пассажирообороте ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 общего пассажирооборота). Преобладающее значение имеют два направления пассажирских перевозок от Москвы: южное по Курскому направлению и восточное через Поволжье на Сибирь. Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являются Москва, Санкт-Петербург в Европейской части и Новосибирск на востоке России.

Общая протяженность железнодорожных путей Омской области составляет 1570 км. На этих магистралях расположено 62 станции, 3 грузовых и 1 пассажирское депо. Пропускная способность железных дорог области превышает 200 млн. т груза в год. Транссибирская магистраль пересекает область в широтном направлении. По ней выполняются, в основном транзитные перевозки, обеспечивая связи Урала и Европейской части страны с Кузбассом и Восточными районами. Осуществляется связь восточных районов области с западными участками: Называевская-Омск, Калачинск-Колония, Иртышская-Граничная, Исилькуль-Омск. Участок Омск-Иртышская проходит в южном направлении, обслуживая юго-восточную часть области.

Через Омскую область проходит не только Транссибирская железнодорожная магистраль, но и линии от Омска на Тюмень–Свердловск и Иртышская–Карасук–Камень-на-Оби–Алтайская с отводом на Омск от станции Иртышская. Действует пять основных станций: “Омск-пассажирский” (пассажирские перевозки), “Омск-Северный” (товарная), “Омск-сортировочный” (технологическая), “Комбинатская” (нефтепродукты и др.), “Карбышево-1”.

На железнодорожном транспорте в 1 полугодии 1998 года объем перевозок грузов сократился по сравнению 1 полугодием 1997 года на 18,5%, в основном за счет нефтепродуктов (на 11,5%). 1 июля 1998 г. на прирельсовых погрузочных местах предприятий и железнодорожных станций находилось 6,3 тыс. т грузов, что в 1,6 раза меньше, чем на ту же дату 1997 года. По видам грузов остатки составили:

-  лесные материалы - 1,0 тыс. т (на 60% меньше);

-  строительные материалы – 3,6 тыс. т (на 29% меньше).

Заявки предприятий на подачу вагонов были выполнены железной дорогой на 86%, выделенный под погрузку подвижной состав освоен предприятиями на 100%. В июне 1998 года оборот грузового вагона составил 1,66 суток, что свидетельствует о небольшой дальности грузовых перевозок. Простой вагона под одной грузовой операцией увеличился на 80% (на 21 час по сравнению с июнем 1997 года). Омский парк грузовых вагонов в 1998 г. вырос на 1541 единицу (23%) по сравнению с июнем 1997 года и составил 8206 единиц.

Автомобильный транспорт не составляет конкуренции железнодорожному транспорту в грузовых перевозках из-за высокой себестоимости перевозок и отсутствия сети современных автодорог. Сфера применения автомобильного транспорта - внутригородские, пригородные и внутрирайонные перевозки. В условиях России он выполняет в основном грузовые и пассажирские перевозки на короткие и средние расстояния. Средняя дальность перевозки 1 тонны груза составляет всего 24 км.

Дальние межрайонные перевозки автомобильный транспорт осуществляет в тех случаях, когда отсутствуют другие виды транспорта (например, в северных и восточных районах), либо грузы относятся к ценным или скоропортящимся (фрукты, овощи и пр.).

Автодороги общего пользования составляют в России чуть более половины (53%) от всей автодорожной сети. Остальные дороги - ведомственные. Основу автодорожной сети России общей протяженностью 945 тыс. км (длина шоссейных дорог) составляют дороги с твердым покрытием. Однако протяженность автодорог современного уровня составляет лишь десятки тысяч километров.

Расположение автодорог повторяет радиально-кольцевой схему железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали (12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе), Симферополю (Симферопольское шоссе) и т.д. Однако к востоку от Урала число автодорог резко сокращается. В настоящее время строится сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные районы России.

Автобусы выполняют почти 90% от всех перевозок пассажиров. Однако основная их часть (около 80%) приходится на внутригородские перевозки. Доля пригородных поездок составляет 18%, а междугородних - только 2%. В последние годы в крупных городах резко вырос парк индивидуальных легковых автомобилей, что привело к увеличению их доли в пассажирских перевозках.

В южной половине области через г. Омск проходят автомобильные дороги общегосударственного значения, связывающие областной центр с городами Новосибирском, Тюменью, другими центрами России и республикой Казахстан. Общая протяженность сети дорог - 17087 км, из них 859 км - дороги федерального значения. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием 1313 км.

Предприятиями автомобильного транспорта с учетом перевозок грузов предпринимателями, занимающимися коммерческими грузовыми автоперевозками, и малыми автотранспортными предприятиями в январе-июне 1998 года перевезено 2268 тыс. т грузов, что на 30% меньше, чем за соответствующий период 1997 года, при сокращении грузооборота на 21%.

Более низкий темп сокращения грузооборота по сравнению с объемом перевозок объясняется увеличением средней дальности перевозок. Крупными и средними предприятиями автомобильного транспорта перевезено 91,4% всех грузов, малыми автопредприятиями - 7,5%, частными лицами - 1,1%. В грузообороте автомобильного транспорта увеличилась доля междугородных перевозок с 37% до 45%, внутригородских и пригородных снизилась с 59% до 53%.

Морской транспорт выполняет экспортно-импортные перевозки. Его роль в каботажных (внутренних) перевозках значительна только для северных и восточных регионов страны. Морские перевозки на большие расстояния очень дешевы, суда отличаются большой грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью. Энергоемкость перевозок также невелика. В то же время зависимость морского транспорта от природных условий, сложное портовое хозяйство и удаленность экономических центров страны ограничивают сферу его применения в России. К тому же большая часть крупных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов сегодня отошла к другим государствам.

Российский торговый флот занимает 7-е место в мире по тоннажу (16,5 млн. т дедвейта), но большая часть судов так изношена, что это не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначены для перевозки генеральных грузов, а 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает современных типов судов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа "Ро-Ро" (с горизонтальной погрузкой).

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом выражена в преобладании массовых и объемных грузов, прежде всего нефтяных. Велика доля руды, строительных материалов, лесных грузов и зерна.

Первое место в грузообороте перешло сегодня к Дальневосточному бассейну (46,5% всех отправленных грузов в 1995 г.). На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7% грузов). Через другие порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России морской порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом "Шесхарис", позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. тонн. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов.

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по объемам отправленных грузов - 14,9%) выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск - единственный незамерзающий порт России на севере.

Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на Северном морском пути. В наиболее грузонапряженном, западном, секторе Северного морского пути (Мурманск-Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5%). В его пределах расположен самый крупный порт на Балтике - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей через Балтийское море около Санкт-Петербурга запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (всего 0,3% отправленных грузов) действуют два крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной - Астраханский порты. В связи с повышением уровня Каспийского моря, в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он превратился в специфический вид технологического транспорта для перевозки минерально-строительных материалов.

Единая глубоководная система Европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. включает глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), реки Москва, Дон и межбассейновые глубоководные соединения Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломоро-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, эта система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

Наиболее существенную роль речной транспорт играет либо в тех регионах, где направления основных экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с отсутствием альтернативы (Север и Северо-Восток страны). Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

На долю Волжско-Камского бассейна, приходится более 50% грузооборота речного транспорта России. Подавляющая часть перевозок осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными порты бассейна: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупные порты - Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Главной магистралью Северо-Западного бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Протяженность эксплуатации внутренних водных судоходных путей в Омской области составляет 1667 км. Грузовой и пассажирский водный транспорт имеют основной порт в г. Омске и осуществляет перевозки грузов и пассажиров от Павлодара на юге до Северного океана на севере, включая малые реки среднего и нижнего Приобья и Заполярья. В 1998 году с начала навигации в северные районы Омской области предприятиями внутреннего водного транспорта отправлено 101,3 тыс. т грузов, (на 49% больше соответствующего периода 1997 года), из них наливных - 81 тыс. т (на 68%), сухогрузов - 19,5 тыс. т (меньше на 1%).

Перевозки грузов внутренним водным транспортом сократились на 28% по сравнению с январем-июнем 1997 года, в основном за счет снижения перевозок строительных материалов, на долю которых приходится 63% общего объема перевозок. Перевозки наливных грузов за этот же период выросли на 36%.

Трубопроводный транспорт пока остается специализированным видом транспорта для перекачки жидких и газообразных продуктов. По назначению магистральные трубопроводы делятся на нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы. В последнее время получают развитие другие виды трубопроводов (пульпопроводы, пневмопроводы и др.). Развитие трубопроводного транспорта неразрывно связано с освоением нефтяных и газовых месторождений, территориальной организацией нефте- и газоперерабатывающей промышленности, размещением основных потребителей нефти, газа и продуктов их переработки на внутреннем и внешнем рынках.

Преобладание в производстве энергоносителей в России газа и нефти, огромный территориальный разрыв между нефтяными базами, районами добычи газа и основными их потребителями (средняя дальность перекачки 1 т груза по трубопроводам - более 2400 км), привели к росту доли трубопроводного транспорта в общем грузообороте страны. Так, с 1990 по 1995 гг. удельный вес трубопроводного транспорта резко увеличился (с 42,1% до 51,9%) за счет сохранения объемов перекачки природного газа на фоне резкого (в два раза) сокращения перевозок грузов другими видами транспорта.

Сеть магистральных нефтепроводов России составляет 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:

в западном направлении: Сургут-Тюмень-Уфа-Альметьевск-Нижний Новгород-Рязань-Москва с ответвлением Нижний Новгород-Ярославль-Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут-Пермь-Нижний Новгород-Полоцк; экспортная нефтепроводная система "Дружба" (3 трубопровода большого диаметра) Нижневартовск-Самара-Унеча-Мозырь-Брест-Европа с ответвлениями Унеча-Полоцк-Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь-Ужгород-Восточная Европа;

в юго-западном направлении: Самара-Лисичанск-Кременчуг-Снигиревка-Николаев-Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон; Самара-Волгоград-Тихорецк-Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);

в восточном направлении: Александровское-Анжеро-Судженск-Ачинск-Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);

в южном направлении из Западной Сибири: Сургут-Омск-Павлодар-Чимкент-Чарджоу.

К этим системам подключены нефтяные месторождения Республики Коми (нефтепровод Ухта-Ярославль), Северного Кавказа (Грозный-Тихорецк), Казахстана (Новый Узень-Гурьев-Самара и Гурьев-Орск-Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив - Оха-Комсомольск-на-Амуре.

Сеть нефтепродуктопроводов получила меньшее развитие и составляет 15 тыс. км. Ее основу формирует магистраль, протянувшаяся от Уфы на восток до Новосибирска и на запад до Бреста. Строительство нефтепродуктопроводов экономически целесообразно при объемах транспортировки не менее 2-3 млн. т. В остальных случаях используют железнодорожный, водный и автомобильный транспорт. По нефтепродуктопроводам перекачивают только светлые нефтепродукты (бензин, керосин и др.). Мазут и другие темные нефтепродукты из-за их вязкости перевозят железнодорожным транспортом.

В первом полугодии 1998 года магистральными трубопроводами в Омской области перекачано 14,9 млн. т нефти (92% к первому полугодию 1997 года) и 0,9 млн. т нефтепродуктов (71%). Грузооборот составил соответственно 89% и 73% к уровню января-июня 1997 года.

Газопроводный транспорт - самый молодой вид транспорта. Начало строительства магистральных газопроводов в нашей стране относят к 1946 г., когда вступил в строй газопровод Саратов-Москва. Через десять лет, в 1956 г. был введен в эксплуатацию крупнейший в то время в Европе газопровод Ставрополь-Москва. В 1963 г. газ Средней Азии пошел по газопроводу Бухара-Урал, а в 1967 г. - по газопроводу Газли-Воскресенск, положившему начало созданию газопроводной системы "Средняя Азия - Центр".

Особенно быстро газопроводный транспорт развивался в 1970-1980 гг., достигнув своей максимальной протяженности (149 тыс. км) в 1991 г. С начала 1970-х годы основные районы строительства магистральных газопроводов сместились на север страны, где были сооружены газопроводы Медвежье-Надым-Ухта-Торжок-Минск с ответвлением Надым-Пунга-Пермь, Уренгой-Сургут-Тюмень-Челябинск. В 1984 г. построена крупнейшая в России газопроводная система "Западная Сибирь - Европа", в основе которой лежит газопровод Уренгой-Помары-Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км. Среди других выделяется экспортный газопровод "Союз" (Оренбург-Волгоград-Ужгород) протяженностью 2750 км.

Администрацией Омской области реализуется областная программа газификации при участии РАО “Газпром”, соглашение с которым было подписано в феврале 1997 года. С широким использованием природного газа связывается существенное (в некоторых районах области в 3 раза) снижение затрат на энергоносители, улучшение условий жизни сельского населения.

В 1997 году в области введено в эксплуатацию более 150 км газоразводящих сетей, 2 газораспределительных станции, природный газ подан в 30 тысяч домов и квартир. Для реальной оценки масштабов этой работы следует иметь в виду, что за предыдущие 10 лет были проложены газопроводы протяженностью всего 80 км. Переориентация энергопроизводителей областного центра на использование природного газа (уже ведется реконструкция городских ТЭЦ-4, ТЭЦ-5, котельных промышленных предприятий) существенно снизит энергетическую зависимость области от поставок экибастузского угля, улучшит экологическую обстановку в населенных пунктах, в первую очередь в Омске, стремительно приобретающем черты мегаполиса.

Воздушный транспорт относится к узкоспециализированным видам транспорта - он предназначен для пассажирских перевозок на дальние и средние расстояния, хотя имеет значение и при транспортировке ценных, скоропортящихся и срочных грузов. В общем объеме перевозок перевозка пассажиров составляет 80%, остальное - грузы и почта.

Считается, что на расстоянии свыше 1000 км в пассажирских перевозках преобладает воздушный транспорт. Поэтому среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает 2 тыс. км, что в три раза выше показателя железнодорожного транспорта (перевозка пассажиров в дальнем сообщении).

Особую роль играет воздушный транспорт для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом является единственным средством сообщения. Не меньшее значение для развития международных связей имеет наличие аэропортов, способных на современном уровне обслуживать международные авиалинии.

Администрация Омской области уделяет большое внимание завершению строительства международного аэропорта “Омск-Федоровка”. В бюджете области предусмотрено выделение значительных средств на продолжение его строительства, не прекращается поиск инвесторов для реализации столь масштабного проекта.

Сегодня воздушный транспорт в Омской области представлен аэропортом международных линий (г. Омск) и местных линий (13 направлений). Ежегодно авиацией отправляется около 12 тыс. тонн грузов и 987 тыс. пассажиров. На воздушном транспорте региона по сравнению с первым полугодием 1997 года отмечается спад внутренних и международных перевозок.

В 1 полугодии 1998 года по сравнению с соответствующим периодом 1997 года пассажирооборот на внутренних линиях снизился на 36%, на международных - на 28%. Объем отправления грузов на регулярной основе сократился на 51% по сравнению с 1 полугодием 1997 года, перевозки грузов уменьшились на 25%. Доля международного сообщения в объеме перевозок составила 19% (в 1997 г. - 34%). Снизилась потребность в нерегулярных коммерческих рейсах (чартерных). По сравнению с 1 полугодием 1997 года их стало меньше на 46%. Количество пассажиров, летающих коммерческими рейсами, составило 21% от числа пассажиров (в 1997 г. - 19,9%).

Городской транспорт. Наиболее распространенным видом общественного городского пассажирского транспорта являются автобусы. В первом полугодии 1998 года ими осуществлялось 73% всех пассажирских перевозок в городе.

На территории Омска реализуется федеральный проект “Городской общественный транспорт”. Всего же в реализации проекта участвуют 14 городов России. В результате этого проекта на 329 млн. долларов США в Омске планируется:

-  закупить 1501 новый автобус и 272 троллейбуса с запасными частями;

-  восстановить 997 имеющихся автобусов, 327 троллейбусов и 80 трамваев;

-  получить оргтехнику для единой компьютерной сети управления городским транспортом.

Всего в рамках проекта уже поставлено 300 автобусов марки “Мерседес-Тюрк” и “Мерседес–Россиянин”. Также восстановлено 30 автобусов и 17 троллейбусов, закуплено оборудование для предприятий и станции сервисного обслуживания, поставлены запасные части к автобусам и проведена подготовка специалистов по ремонту и сервисному обслуживанию. Кроме того, Администрацией города заключено два соглашения с Пражским филиалом “Ай–Эн–Джи”-Банка на получение займов в размере 20,7 млн. долларов США. В результате уже закуплен 51 автобус марки “Кароса” и 101 автобус ожидается в 1998 году.

Постепенно возрождается таксомоторный вид транспорта. В первом полугодии 1998 года в ПАТП-6 поступило 700 машин марки "Москвич". Всего в течение 1998 года предусматривается поступление 1000 таких автомобилей.

Несмотря на рост тарифов на городском пассажирском транспорте (в 1,3 раза по сравнению с 1 полугодием 1997 года), перевозки пассажиров остаются убыточными. В 1 полугодии 1998 года только 64,7% пассажиров, перевезенных трамваями и 57,1% - троллейбусами, оплатили проезд. Убытки от пассажирских перевозок компенсируются за счет дотаций из городского и областного бюджетов.

Литература, рекомендуемая для дополнительного изучения:

1. Гребцова В.Е. Экономическая и социальная география России: основы теории и практики: Учеб. пособие для вузов. - Ростов-на-Дону: Феникс, 1997.

2. Региональная экономика: Учебник для вузов / Т.Г.Морозова, М.П.Победина, Г.Б.Поляк и др.; Под ред. проф. Т.Г.Морозовой. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.

3. Регионоведение: Учебник для вузов / Т.Г.Морозова, М.П.Победина, Г.Б.Поляк и др.; Под ред. проф. Т.Г.Морозовой. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.

Нормативно-правовые акты и документы:

1. Указ Президента РФ от 15.03.1996 г. № 382 "О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом в Российской Федерации". // Справочная правовая система "Гарант". - М.: НПП "Гарант-сервис", 1999.

2. Постановление Правительства РФ от 14.02.1997 г. № 174 "О Межведомственной комиссии по вопросам повышения конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта". // Справочная правовая система "Гарант". - М.: НПП "Гарант-сервис", 1999.

3. Распоряжение Главы Администрации (Губернатора) Омской области от 19.02.1998 г. № 065-р "О разработке прогноза социально-экономического развития Омской области на 1999 год, параметров прогноза до 2001 года". // Справочная правовая система "Гарант". - М.: НПП "Гарант-сервис", 1999.

Предыдущая

Оглавление

Следующая