Т.В. Алесинская
Основы логистики. Функциональные области логистического управления
Часть 3. Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2010. 116 с.
1. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
1.6. Развитие транспортной системы России
Занимая выгодное географическое положение (центральную часть Евразийского континента), имея выходы к морям, Россия владеет уникальными возможностями участия в международном транзите. Транзит грузов через Россию следует рассматривать не только как часть бизнеса, вносящую свой вклад в ВВП, но и как важный элемент усиления ее геоэкономической и геополитической роли. Целый ряд стран, особенно европейских таких, как Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия, Голландия, государства Балтии обладая относительно небольшой территорией и используя выгодное географическое положение, давно превратили транзит в существенные статьи доходов своих бюджетов.
Российская транспортная система в настоящее время не в полной мере готова к обеспечению перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, что обусловлено:
1) диспропорциями развития мощностей различных видов транспорта для обеспечения перевозок отдельных видов грузов;
2) значительным износом основных фондов транспортных предприятий;
3) неразвитостью системы операторов перевозок в международном сообщении;
4) значительным отставанием уровня качества транспортного обслуживания по сравнению с современными международными требованиями.
В связи с этим, России потребуется создание транспортных логистических центров в крупных транспортных узлах, а также принятие конкретных мер по развитию каждого вида транспорта. Принципиальным становится сближение национальных законода-тельств и нормативов с международными транспортными соглаше-ниями и конвенциями, упрощение и гармонизация таможенных и других процедур пересечения границ, унификация транзитной документации. Развитие транзита не может не сопровождаться повышением требований к качеству транспортных услуг. Это – сокращение транзитного времени, снижение затрат на перевозку, оптимизация тарифов, сохранность грузов. Подобные условия можно соблюсти только при развитии транспортной логистики, включающей мультимодальный транспорт, современные терминалы, экспедицию грузов, формирование эффективных транспортных маршрутов движения, позволяющих осуществлять комбинированное перемещение грузов по схеме "воздух - суша - море".
Для выполнения этих условий необходимо усовершенствовать следующие элементы транспортной системы России.
1. Тарифная система. Существующее несовершенство тарифной системы порождает самые невероятные, более длинные, обходные, но тем не менее значительно более дешевые маршруты транспортировки как экспортно-импортных, так и транзитных грузов. Единственная причина, которая иногда заставляет грузовладельцев соглашаться на более дорогой, но короткий и быстрый маршрут доставки – это желание избежать уплаты демереджа, т.е. штрафа за сверхнормативное время нахождения судна в порту.
Помимо того, при перевозке, например, металлов ставки сборов в портах составляют до 70 % от стоимости перевозки по железной дороге и в 2,5 раза выше, чем в портах Балтии. При этом Россия ежегодно теряет около 600 млн $ на транзите и перевалке своих грузов в зарубежных портах Балтийского моря.
2. Налоговая система. Общей проблемой предприятий транспортного комплекса является сложность обновления парка подвижного состава из-за чрезмерно высокого уровня налогов и таможенных пошлин, а также жестких экологических требований, предъявляемых иностранными грузоотправителями к качеству подвижного состава. Средний уровень налогов на один автомобиль в России в несколько раз выше, чем в странах ЕС. Анализ совокупного уровня налогообложения и других обязательных платежей судоходных и морских компаний стран мира, выполненный управлением внешних связей Росморфлота, также показывает, что в России самый высокий уровень налогообложения.
Это приводит к тому, что Россия теряет свои позиции на международном рынке транспортных услуг и несколько миллиардов долларов ежегодно на покупку услуг зарубежных перевозчиков; российский флот уходит под чужие флаги и работает не на Россию, а на Кипр, Мальту, страны Балтии, Закавказья и др.; более половины морских судов заказываются на зарубежных верфях; большая часть портового оборудования также практически не производится и закупается за рубежом и т.д.
3. Информационное обеспечение. Большой объем рутинной работы с бумажными носителями информации разнообразных форм, сложности, связанные с оформлением прохождения грузов через порт, преодолением таможенных и сертификационных барьеров посредством бумажных документов, являются одной из причин "ухода" грузопотока с территории России через порты Китая, Туркмении, Азербайджана и Грузии.
4. Правовое обеспечение. Из-за неотрегулированности правовых вопросов взаимодействия таможни и судовладельцев, таможни и морских агентов, таможни и портовых властей, таможни и грузовладельцев и др., грузовладельцы предпочитают, чтобы их грузы следовали не через отечественные, а через порты других государств. Большим препятствием стала несогласованность действий различных представленных в порту государственных структур, зачастую признающих только свои узковедомственные интересы, – пограничной службы, органов сертификации, ветеринарной инспекции, таможни, Министерства путей сообщения, Министерства транспорта и др. Это приводит к непроизводительным временным и финансовым издержкам, что не способствуют эффективности транспортной системы России.